Des plaines australiennes aux paddocks les plus prestigieux de la planète, Scott Lillis s’est tracé un parcours hors du commun. Parti d’un rêve presque irréalisable, il s’est imposé comme l’un des mécaniciens les plus respectés du milieu, accompagnant des pilotes de rang mondial aux quatre coins du globe. Aujourd’hui aux côtés de Marc-Antoine Rossi chez Red Bull KTM, Scott se livre dans cet entretien mené par Andy McKinstry. Entre histoires, réalités, anecdotes et ficelles du métier; lumière sur un homme de l’ombre.
Scott. Pour commencer, un mot sur tes débuts dans le sport — qu’est-ce qui t’a inspiré à devenir mécanicien ?
Je pense que ça vient de mon père, qui roulait… Il a roulé en Australie et en Angleterre. Il faisait du speedway, du side-car et ce genre de sports. Pour être honnête, il a pratiquement tout fait : enduro, motocross, dirt-track, long track. Donc, en grandissant, je suis tombé dedans. Dès que c’était un sport mécanique et qu’il y avait des roues, c’était pour nous. Je n’ai pas vraiment eu à faire de choix. Je voulais juste faire ce que mon père faisait, et mon père roulait à moto. Franchement, je crois que ça vient de là… mes tout premiers souvenirs, c’est d’être sur un circuit avec mon père et ses amis. C’est un peu tout ce que j’ai toujours connu.
Et tu as roulé, au début ?
C’était le rêve au départ. Je crois que, comme tous les gamins, je voulais être une star du motocross ou du supercross. J’ai grandi en Australie et, à l’époque, il n’y avait pas de supercross à la télé. On ne pouvait l’avoir que sur VHS. Mais on avait Eurosport, donc on pouvait voir les GP. C’est tout ce que j’ai toujours voulu faire. J’ai beaucoup roulé quand j’étais jeune, tout en pratiquant d’autres sports. Mais le motocross a toujours été mon objectif numéro 1. J’ai grandi et j’ai participé aux championnats nationaux en Australie. J’ai roulé à un niveau plutôt correct, c’est quelque chose dont je suis fier. Je crois qu’au final, j’ai toujours été plus passionné par la préparation et la mécanique que par le fait de rouler en soi. Avec mon père, on a passé de nombreuses soirées dans le garage… Ce sont vraiment mes souvenirs les plus marquants : travailler sur les motos avec mon père, préparer les courses, traverser le pays en voiture pour aller rouler, ce genre de choses.
Tu as travaillé avec certains des meilleurs pilotes sur différents continents. Comment ta carrière a-t-elle évolué ? Tu as bossé en Australie, sur les championnats AMA et désormais, tu bosses sur le mondial.
J’ai commencé ma formation dans un shop de motos classique en Australie. J’ai aussi filé des coups de main à de petites équipes pendant les courses ici et là, ce genre de choses. Je travaillais pour un sponsor spécialisé dans les suspensions à l’époque, qui m’a proposé un poste chez Shock Treatment en Australie. J’ai commencé à me spécialiser dans les suspensions et à apprendre cet aspect du sport. Et honnêtement, c’est ce qui m’a ouvert la porte des USA. Je travaillais dans un centre Race Tech en Australie et un jour, j’ai envoyé un e-mail à Paul Thede, aux États-Unis. Paul est le propriétaire de Race Tech. Je lui ai demandé s’il n’avait pas un job pour moi là-bas, je lui ai dit que j’étais prêt à venir. Il m’a répondu : « Peut-être. ». Pour moi, ce « peut-être » était suffisant. J’ai tout mis en carton, tout vendu et je suis parti pour les Etats-Unis.
Aujourd’hui, Scott Lillis est mécanicien chez Red Bull KTM @NigelMcKinstry
Quelles sont les plus grandes différences que tu as relevées entre le paddock américain et celui des Grands Prix ? Les terrains sont assez similaires aux USA toute la saison en Motocross. En Europe, tu peux être à Lommel un week-end, et à Loket le suivant. Ce sont deux mondes différents.
Oui, et c’est la plus grande différence, pour être honnête. Mais même aujourd’hui, les différences ne sont pas énormes. De nos jours, les motos marchent très bien partout, et c’est pareil aux USA. Tout le monde utilise le même pneu arrière, que ce soit là-bas ou ici: soit le pneu soft, soit le pneu sable. Côté suspensions, les motos sont également similaires. Évidemment, il y a de petites différences avec le groupe KTM ici et là-bas : on a généralement un an d’avance au niveau du châssis en Europe, etc. Mais dans l’ensemble, en ce qui concerne KTM Europe et KTM North America c’est très, très similaire.
En ce qui concerne nos motos, elles ne changent pas de manière radicale en Europe entre le début et la fin de la saison, à part quelques petits réglages par-ci par-là. Honnêtement, c’est très similaire à l’Amérique. Un gars comme Zach Osborne roulait quasiment avec le même ratio de transmission toute l’année, en Supercross comme en Motocross. Les ratios de transmission pouvaient varier d’une ou deux dents, mais dans l’ensemble, c’était assez similaire toute l’année.
Le premier pilote pro pour lequel tu as travaillé, c’était Ben Lamay. C’était comment ?
Honnêtement, tout s’est fait vraiment très rapidement. Ben était un pilote Race Tech, et je suis arrivé chez eux – aux USA – fin décembre. Puis vers le 4 janvier, je crois que c’était le mardi ou mercredi avant Anaheim 1… Ben a demandé à Rob – le manager chez Race Tech – si quelqu’un pouvait l’aider pour l’épreuve. J’étais partant. J’ai littéralement rencontré Ben le jour de la course.
Et tu as fini la saison avec lui ?
Oui. Il m’a dit que ça c’était bien passé, et qu’on devrait songer à continuer pour la saison. J’ai accepté. Pendant les six premiers mois, je faisais encore pas mal de testing en dehors des compétitions, avec Race Tech. On faisait de la montée impossible, du supermotard, du motocross, du supercross, du freestyle. On faisait énormément de choses, mais c’était vraiment cool. Je pense que lors des trois premiers mois aux USA, j’ai probablement appris plus que durant les six ou sept dernières années en travaillant dans l’industrie. C’était un vrai baptême du feu pour moi. J’ai sauté dans le grand bain les deux pieds en avant, j’étais à bloc. C’était vraiment cool. Vers la moitié de l’année, je me suis dit que j’avais trouvé ce que je voulais faire: être sur les courses toute l’année, et toucher à tout: moteur, châssis, suspensions. Je ne voulais pas me spécialiser.
C’est dingue que tu ai rencontré Ben le jour de l’épreuve d’Anaheim 1. D’habitude, le mécano passe toute une intersaison avec son pilote. C’était comment ?
Ben était encore super jeune. Je crois qu’il avait 21 ans, mais il était vraiment grand. Il faisait dans les 90 kilos pour peut-être 1m85 ou 1m90: il était assez grand et costaud. Il était beaucoup trop grand pour la 250 et je ne crois pas qu’il ait beaucoup roulé dessus, peut-être chez les amateurs. Il est quasiment passé directement chez les gros bras du 450. Donc pour lui, c’était surtout de l’apprentissage. Il ne savait pas vraiment quel était l’objectif. Moi, j’étais complètement novice. C’était drôle parce qu’on était tous les deux jeunes et on improvisait, on vivait au jour le jour. Personne n’avait d’argent. On dormait à l’arrache, je dormais sur le canapé de Ben ou sur le sol de sa chambre d’hôtel pour économiser de l’argent, tout en conduisant jusqu’aux épreuves. C’était la folie, mais c’était fun. J’ai vraiment apprécié la période avec Ben, surtout lors de cette première année.
Avec Justin Brayton, à l’époque BTO KTM, en 2015 @BrownDogWilson
Tu as travaillé avec beaucoup de pilotes. Des gars expérimentés comme Justin Brayton et Brett Metcalfe, mais aussi des jeunes talents comme Janis Reisulis. Comment adaptes-tu ton approche en fonction du pilote avec qui tu travailles ?
Évidemment, chaque pilote est différent et chacun a ses petites particularités. Mais quand tu commences avec un pilote, surtout un pilote expérimenté, il sait déjà plus ou moins ce qu’il veut. Du coup, c’est un peu plus facile, car ils savent déjà dans quelle direction ils veulent aller. Mais parfois, trouver dans quelle direction aller peut devenir très compliqué. Je pense que c’est ce qu’on voit avec Jorge Prado en ce moment. Quand tu changes du tout au tout, tu te dis : « Je sais ce que je cherche comme feeling, mais je ne sais pas du tout quoi faire pour avoir ce feeling. »
Un jeune ne sait pas trop ce qu’il lui faut, ce qui est aussi un peu difficile, car souvent il est capable de rouler vite sur n’importe quoi ! Surtout un Reisulis ou un Rossi. Ils ne savent pas vraiment te dire quel réglage leur convient le mieux, donc ils s’adaptent et tout leur paraît bien. On doit vraiment bien observer la moto, le pilote, son style, voir comment il roule pour pouvoir l’aider et l’aiguiller. Marc-Antoine est vraiment très doué techniquement, il est très précis. Sa technique est incroyable, il va vite et il est extrêmement précis dans tout ce qu’il fait. Il peut se permettre de rouler avec une moto beaucoup plus souple, même plus souple qu’un Andrea Adamo qui doit être 15 kg plus léger. Ils ont des styles de pilotage très différents.
Y a-t-il un pilote qui t’a marqué, qui était exigeant concernant les réglages de sa moto, par exemple ?
Je dirais que Justin Brayton était exigeant. La première année avec lui – en 2015 – a été difficile, car il sortait d’une période réussie avec JGR Yamaha. Il avait un très bon feeling, notamment avec la 2014 YZ-F. Je crois même que Justin a déjà déclaré que cette année-là, il avait eu les meilleures suspensions de toute sa carrière. On s’est retrouvé avec un pilote qui se sentait bien sur son ancienne moto, qui changeait de marque, de châssis, de suspensions, d’équipe, de fonctionnement… Ça a été très difficile. C’était compliqué de lui apporter le feeling qu’il recherchait, sans savoir quoi faire sur la moto pour qu’il le trouve.
Andrew Short était incroyable aussi. Voir à quel point il était pointilleux et sensible, dans le bon sens, c’était impressionnant. Il pouvait sentir des choses que personne d’autre ne ressentait. Il ressentait la différence dans le couple de serrage des axes, dans le couple de serrage du châssis, etc. Il pouvait vraiment percevoir des différences infimes. J’ai toujours trouvé ça dingue. C’était un pilote qui donnait de très bons retours d’information. Je pense que c’est probablement pour ça qu’il a eu une si longue carrière dans le sport, grâce à sa capacité à tester et à donner un feedback précis. Qu’il soit positif ou négatif, il avait toujours une façon d’expliquer les choses : il te disait ce que ça changeait, si c’était bien ou pas, comment s’améliorer.
Et Brett Metcalfe, c’était pareil. Brett était très, très sensible. Encore une fois, il cherchait un feeling bien particulier et pour trouver ce feeling, on s’est beaucoup creusé la tête. On a changé beaucoup de fois d’amortisseurs, de couples de serrage, de longueurs de bras oscillants, etc. Je pense que c’est difficile, mais dans un sens c’est aussi assez fun, finalement.
Parmi tous ces pilotes, lequel t’a le plus impressionné ou surpris par son talent ou son éthique de travail ?
Janis Reisulis m’a surpris, mais uniquement parce que je ne connaissais pas grand-chose de lui. Je ne faisais pas vraiment attention à lui lorsqu’il roulait en 125cc. Bien sûr, il était très bon sur l’Europe 125, mais je n’avais pas vraiment d’expérience avec lui. À l’époque, je ne suivais pas trop la catégorie. Dès les premiers jours avec Janis, on s’est regardé avec Pela Renet – le manager du team – et on s’est dit : « Il faut juste qu’il reste entier… parce qu’il va tout gagner » [rires].
Avec Gavin Towers, en 2024, chez VRT Yamaha @MXJuly
Un mot sur Justin Brayton, il me fait un peu penser à une version américaine d’Antonio Cairoli, dans le sens où il a eu une longue carrière. Il s’est même bonifié avec le temps ! C’était comment de travailler avec lui ?
C’était cool, parce que c’était mon premier pilote qui était vraiment en mesure de viser le podium. Il en avait déjà décroché quelques-uns l’année précédente, il avait failli gagner à Phoenix mais Villopoto l’avait doublé dans le dernier ou l’avant-dernier tour. C’était la première fois pour moi que j’avais une véritable chance de jouer un top 5 ou un podium avec un pilote, donc c’était vraiment excitant. Mais ça représentait aussi beaucoup de pression, surtout cette première année sur la KTM.
L’équipe – BTO KTM – n’était pas vraiment prête selon moi. Je vais te le dire franchement : on n’était pas préparés à avoir un pilote de ce calibre, qui était aussi précis dans ses demandes. Il y a des gars qui peuvent être pointilleux mais qui sont aussi très faciles à vivre. Justin était toujours très professionnel, mais c’était plutôt : « Non. Écoutez. Je sais ce que je veux. Voilà ce que je veux, et voilà ce qu’il faut faire pour avoir ce que je veux ». Mais parfois, tu es limité par les sponsors que tu as, les marques que tu dois utiliser, tout ça.
C’était une année incroyable. On avait une excellente relation. On faisait du VTT ensemble. C’était vraiment une année très fun. Mais sur la moto, avec les blessures et le manque de sensation, ça a été assez difficile. Donc je dirais que c’était probablement l’année la plus difficile, mais aussi celle où j’ai le plus appris.
Dans la technique, quelles sont les plus grosses différences entre l’enduro et le motocross, toi qui connais les deux ?
L’aventure en enduro a commencé quand mon ami australien Daniel Milner est venu rouler, et il m’a un peu embarqué dans son plan. Il m’a dit : « Allez, on le fait ensemble ». Je n’avais jamais travaillé pour un ami auparavant. J’ai accepté car c’était une bonne opportunité d’essayer quelque chose de différent, de travailler en EnduroGP et de voyager dans le monde entier. C’était plutôt sympa et le paddock est vraiment relax. Tout le monde est pote, on s’assoit tous ensemble pour boire une bière après la course – c’est ce genre d’ambiance.
Le paddock est beaucoup plus petit, les équipes sont plus petites et les budgets aussi. Donc tout est réduit, mais en enduro, tu es beaucoup plus impliqué. Le pilote va, par exemple, faire une spéciale de quatre ou cinq minutes, et tu lui parles directement après. Ce n’est pas comme une manche de 30 minutes où tu vois ton pilote à la fin. Tu es bien plus impliqué et la moto doit fonctionner dans une plage de conditions bien plus vaste. Tu peux avoir une spéciale sur la plage, puis la suivante dans les cailloux. Donc il faut faire en sorte que la moto fonctionne dans toutes les conditions, pour que le pilote soit à l’aise. C’est vraiment difficile. C’est un sport très puriste, à l’ancienne, beaucoup plus old-school, finalement.
Qu’est-ce qui t’a finalement décidé à revenir dans le paddock des GP, et comment s’est présentée l’opportunité de travailler avec Janis Reisulis et Gavin Towers en 2024 ?
L’opportunité s’est présentée après l’enduro, j’avais passé deux ans en Italie. J’ai eu le sentiment d’avoir fait ce que j’avais à faire. J’avais emmené ma femme et mon fils, qui venait tout juste de naître à l’époque, partout en Italie. L’équipe VRT Yamaha se trouvait à environ une heure et demie de la famille de ma femme. Donc, le fait d’être plus proche de la famille avec le bébé a été la raison principale de ce retour en GP. Je m’entendais vraiment bien avec Pela et Mickaël Vrignon, ainsi qu’avec les mécaniciens qui sont toujours là. C’était une sorte de décision naturelle pour moi, et j’ai vraiment apprécié mon passage là-bas. À l’origine, c’était censé être un team KTM, je devais revenir chez KTM. J’ai accepté l’offre le vendredi et, le lundi, Pela m’a appelé, donc j’ai changé mes plans pour aller chez Yamaha.
Une parenthèse en EnduroGP, en 2022 @MCD Media
Tu es maintenant de retour chez KTM, mais c’est une histoire cocasse : je crois que c’est Harry Norton qui t’a engagé et, juste après, il a dû partir. Comment as-tu vécu ça ?
C’était assez drôle. Je connais Harry depuis longtemps puisqu’il est Australien lui aussi. C’est quelqu’un que j’ai vraiment admiré en arrivant ici. Harry a remporté deux championnats du monde avec Tom Vialle en travaillant, à mon avis, dans la meilleure équipe du paddock. Bosser ensemble, c’était quelque chose qu’on avait toujours voulu faire. Chaque année, on se retrouvait et on se demandait : « Quels sont les plans, tu penses qu’il y aura une place pour moi ? » Puis, lorsqu’il est devenu team manager chez KTM, il m’a dit : « Dès qu’on a une place, elle sera pour toi. »
Fin 2024, on a enfin pu conclure un accord pour que je puisse rejoindre l’équipe. Mais KTM a ensuite eu des plans différents et a voulu le mettre ailleurs, pensant qu’il serait mieux utilisé dans une autre fonction. J’aurais adoré travailler à ses côtés. On se parle encore régulièrement, on est de très bons amis. Il est plus heureux maintenant dans sa fonction actuelle. Il a plus de temps pour sa jeune famille. Avec Stefan et Joel, c’est top. On entretient d’excellentes relations, et tout le monde s’entend vraiment bien.
Quelle est la partie la plus difficile du métier que les fans ou même les pilotes ne voient pas toujours ?
Les déplacements et le temps passé sur la route, je pense que c’est probablement ce que tout le monde dirait. Je crois qu’il n’y a plus que deux ou trois Australiens dans le paddock aujourd’hui, donc tu n’as pas vraiment ce sentiment de confort. Mais la partie la plus difficile, je dirais, c’est simplement de gérer les différentes personnalités, et c’est la même chose aux USA. Tu te retrouves dans un endroit où les gens ont grandi dans des environnements complètement différents, avec des cultures, des traditions, des religions, tout est différent. Et ensuite, vous êtes tous un peu entassés ensemble. Là, il faut s’entendre avec tout le monde, donc c’est clairement la partie la plus difficile. Je pense que c’est parfois un aspect qui est négligé aussi. Un bon mécanicien, c’est quelqu’un qui peut s’entendre avec tout le monde et s’adapter à n’importe quel rôle qu’on lui donne. Je pense que pour certaines personnes, c’est assez difficile.
KTM est réputé pour vouloir absolument gagner. En travaillant pour eux, as-tu ce sentiment qu’ils sont là uniquement pour jouer la gagne, et rien d’autre ?
Oui. Je pense qu’à partir du moment où tu enfiles ce T-shirt avec le logo Red Bull, tu ressens un peu ce type de mentalité. Ce n’est pas vraiment de la pression, mais il y a des attentes. C’est drôle, parce que c’est une forme de pression que tout le monde aime, car on sait qu’on dispose du package capable de gagner. On ne se pose pas de question là-dessus. On sait que la moto peut gagner, on sait que notre moteur est bon, que nos suspensions sont bonnes. Il y a tellement de gens en coulisses qui travaillent dur pour gagner. Donc, décrocher ces titres, ces victoires et ces podiums pour les gars en Autriche et à l’atelier, je ne dirais pas que c’est ce qu’on attend, mais on sait qu’on a le matériel pour. C’est étrange : ce n’est pas de la pression comme pourrait le ressentir un pilote, c’est plutôt de la confiance en un programme.
Marc-Antoine Rossi est très talentueux – on pourrait avoir tendance à l’oublier à cause de ses blessures ces dernières années.
Ce jeune a énormément de talent. Il fait partie de ces pilotes que tu prends vraiment plaisir à regarder rouler. À l’entraînement, il peut faire moins six degrés, pleuvoir, et toi tu es là avec le pitboard dans une main et un parapluie dans l’autre. Mais tu es content d’être là parce que Marc-Antoine est talentueux. C’est dommage pour lui cette année, je suis triste pour lui. Il est jeune et il a pris part à quoi, six courses en l’espace de deux saisons ?
Il a subi deux opérations du genou, une opération de l’épaule, juste pour tenter de retrouver le niveau que l’on sait qu’il peut atteindre. Je pense que dans le paddock, tout le monde sait que si les planètes s’alignent, qu’il est en bonne santé et qu’il reste en forme, Marc-Antoine est capable de jouer des podiums et de gagner des courses. Il a une vitesse très spéciale, et peu de pilotes ont cette vitesse.
Cette année, Scott Lillis officie chez Red Bull KTM, notamment pour Marc-Antoine Rossi @KTM Racing
Marc-Antoine a-t-il des exigences particulières sur sa moto ? Ou as-tu déjà travaillé avec un pilote qui avait des exigences bizarres ?
Marc-Antoine a un style très propre, très fluide. Comme le dit Joël Smets, il a l’air nonchalant sur la moto, on dirait qu’il ne fournit aucun effort. Je pense que c’est presque un désavantage pour lui, car tout paraît trop simple. Mais ce n’est pas le cas, rien n’est facile dans ce sport. Sa technique rend vraiment les choses beaucoup plus simples pour lui, même à très haute vitesse. Pour lui, le plus dur, c’est de rester en contrôle, car à tout moment, il peut « débrancher » et amortir plus que James Stewart ne l’a jamais fait [rires]. Donc l’objectif, c’est de le garder dans les clous, et de lui dire : « Allez, on reste sur ses roues ». Je pense que Joël serait d’accord : le plus gros problème avec Marc-Antoine, c’est de parvenir à le faire rester debout. À tout moment, il peut imploser.
En termes de particularités… Les pilotes plus âgés, comme Metcalfe et Brayton, étaient très précis sur les réglages des commandes. Justin avait une configuration de poignées très spécifique : il voulait une poignée mi-crantée avec le donut roulé vers l’avant et le premier quart coupé. Metcalfe avait aussi ses préférences avec ses leviers. Ils étaient tous très exigeants sur l’ergonomie de la moto. Il y a aussi des pilotes qui exigent un jeu de pièces neuves à chaque fois. Par exemple Jeffrey : s’il n’a pas un disque et des plaquettes de frein neufs, la moto ne tient pas la manche. Il est très exigeant avec le frein arrière. Andrea est pareil avec l’embrayage, alors que Marc-Antoine, lui, peut utiliser le même jeu de plaquettes pendant six mois. C’est fou de voir que certains imposent de grosses contraintes au matériel. Janis est très physique sur la moto, très puissant : il tordait des guidons sans même tomber, juste à cause des impacts. Un pilote comme Marc-Antoine, lui, pourrait rouler toute l’année avec la même moto.
Tu as acquis beaucoup d’expérience sur plusieurs continents — quel est l’objectif, sur le plus long terme ?
Honnêtement, c’est peut-être une des choses les plus difficiles : essayer de planifier l’avenir. Il peut y avoir de gros changements dans chaque équipe d’une saison à l’autre. Rien n’est garanti, surtout avec la nature du sport, l’économie, etc. C’est assez stressant, mais je pense avoir trouvé ma place ici chez KTM. Je suis très content. C’est un peu ce que je cherchais depuis mon départ des États-Unis. Je ne me vois pas partir de sitôt, tant qu’ils auront besoin de moi.
Il me semble que ta femme est française, que tu es papa aussi. Ton avenir, tu le vois ici avec eux, ou tu aimerais rentrer en Australie un jour ?
On y a pensé. J’ai rencontré ma femme aux USA en 2015. Elle travaillait là-bas pour Pirelli, elle était impliquée dans le milieu elle aussi. Son neveu et ses frères ont grandi en roulant également. Son neveu – Liam Bruneau – roule en Europe. On a finalement des parcours assez similaires, on a une bonne compréhension de la manière dont le sport fonctionne, du stress et des complications parfois liées à ce travail. Personnellement, pour faire le travail que je veux faire au niveau que je veux atteindre, c’est soit en Europe, soit aux USA.
Il y a un beau championnat en Australie, j’y ai passé deux belles années pendant la période Covid avec Metcalfe et Webster, pour le compte de Honda, et c’était fun. C’était sympa de revenir aux sources. J’ai pu y appliquer ce que j’avais appris pendant ces dix dernières années. Le niveau est relevé là-bas aussi, le professionnalisme est présent. C’est juste que je voulais vraiment bosser au plus haut niveau. Si tu entraînes le club de football ou de rugby du coin, tu te diras toujours : « Ce serait cool d’entraîner une équipe nationale. »
J’ai toujours voulu travailler au plus haut niveau dans ce sport. Je veux gagner des titres en championnats AMA et je veux gagner des titres en championnats du monde. Je veux gagner autant que possible. Si je peux me retourner sur ma carrière quand j’aurai 60 ans et avoir quelques titres mondiaux, je serai un homme très heureux.
En 2017, avec l’équipe Rockstar Energy Husqvarna @RacerX – ShepherdPhotos
Est-ce que c’est difficile de concilier ton travail/passion avec la vie de famille ?
La vie de famille, c’est sûrement le plus dur, surtout quand on ajoute trois ou quatre courses d’intersaison. Les week-ends de repos se transforment rapidement en participation à une épreuve du Dutch Masters, par exemple. Avec les jeunes pilotes, c’est important de continuer à accumuler des départs et des courses pour les préparer, surtout s’ils ont été blessés. C’est beaucoup de travail mais, pour être honnête, j’ai eu une vie assez facile ces dernières années. Mais si ton pilote s’appelle Jeffrey, par exemple… Si Jeffrey n’est pas sur un GP, il est en Grande-Bretagne, en Allemagne, ou sur une épreuve locale. Il roule tout le temps, ce qui implique énormément de déplacements.
Tu envisagerais de devenir coordinateur ou même team manager d’une équipe si l’opportunité se présentait ?
Bien sûr, je pense que tout le monde veut aller de l’avant, et c’était l’une des principales raisons de ma venue chez KTM : penser à l’avenir, pour moi et pour ma famille. Il faut quelques années pour apprendre les processus et bien connaître le fonctionnement d’une équipe. Si l’opportunité se présentait dans quelques années pour passer à un poste différent, je la saisirais à bras-le-corps. J’ai fait de la suspension, j’ai préparé des moteurs presque toute ma vie ; se spécialiser dans un domaine est génial. Mais pour moi, personnellement, je pense qu’évoluer vers un rôle de coordinateur ou de manager sur le long terme — disons dans cinq ou six ans, ou peu importe le temps que ça prendra — ce serait mon objectif.
Quel conseil donnerais-tu à quelqu’un qui souhaite suivre ton parcours et devenir mécanicien au plus haut niveau ?
Je pense qu’il faut accepter le fait que ça ne va pas être facile. Il y aura des moments où tu dormiras par terre ou dans ton camion. Surtout quand tu débutes, car il n’y a pas beaucoup d’argent. Tu vas te retrouver au fond du trou, mais il y aura de la lumière au bout du tunnel. Je pense que la chose la plus importante est de se salir les mains. Il faut encaisser un peu au début. Ce ne sera pas parfait, surtout les premières années. Je pense aussi que les gens doutent d’avoir les compétences mais, au final, on ne s’attend pas à ce que tu les aies dès tes débuts. Il faut commencer par le commencement, au bas de l’échelle ; il n’y a pas de raccourcis miracles. Si tu es quelqu’un de bien, poli, ponctuel, qui prend soin des choses, qui ne passe pas son temps à faire la fête, qui est raisonnable et qui suit les process étape par étape, la transition pour évoluer sera finalement assez facile. Il y a beaucoup de très bons postes disponibles.
Y a-t-il un pilote avec lequel tu aimerais travailler à l’avenir ?
Ça ne me dérangerait pas de toucher les primes de mécanicien de Jett et Hunter Lawrence (rires). Ce serait sympa, mais honnêtement, peu importe. Chaque pilote est différent et unique. On peut apprendre de chacun d’eux. Je ne pense pas qu’il y ait un pilote avec lequel je rêve de travailler. Travailler pour mon neveu (Liam Bruneau) à l’avenir, ce serait cool. Il sera de retour sur une 125cc l’an prochain. S’il continue à progresser et à se faire une place, ce serait super. J’ai travaillé avec Brett Metcalfe, qui était l’un de mes héros. À l’époque, c’était déjà un rêve devenu réalité. J’ai travaillé avec des pilotes de très haut niveau comme Justin Brayton et aussi avec de jeunes talents comme Gavin Towers, Janis Reisulis et Michael Mosiman. À l’époque, Michael avait 16 ans, on a participé à la Loretta Lynn’s et tout ça. On a fait toute la saison amateur ensemble et c’était top de l’aider à atteindre ses rêves.
Avec Brett Metcalfe sur le championnat d’Australie, en 2019 @MotoOnline
