En 2026, la FFM soutiendra trois équipes françaises sur l’Europe 125 : MJC, 737 et TMX. À la tête de TMX, Thibaut Mugnier. Fort d’une solide présence sur les championnats nationaux, TMX a gravi les échelons année après année pour s’imposer comme l’une des structures les plus sérieuses et professionnelles du circuit Français. Avec Enzo Herzogenrath et Liam Bruneau, l’équipe TMX prendra part à l’Europe 125 cette saison. Présent mais discret, reconnu sans être sous les projecteurs, Thibaut a façonné et développé sa structure avec passion pendant plus d’une décennie. Histoire, parcours, vision, ambition : Thibaut raconte. Micro.
Thibaut. Je pense qu’on te connait sans te connaître. Parle-nous de ton parcours personnel dans le sport, et de ce qui t’a amené à créer cette équipe TMX.
C’est marrant, parce que tout le monde me pose cette question en ce moment. D’un coup, tout le monde se demande qui est ce Mugnier, pourquoi il perdure dans le milieu comme ça et pourquoi personne ne l’a assis à un moment donné [rires].
Qui je suis ? Je suis un pilote de motocross, qui a roulé jusqu’au niveau international. J’ai commencé vers mes 10 ans, un peu plus tard que la plupart des pilotes, et mes parents se sont tout de suite investis en prenant un entraîneur particulier. En l’espace d’un an, j’ai vraiment passé un cap. J’ai fait un boom, je suis passé du pilote qui savait à peine passer des vitesses en motocross à celui qui jouait le titre régional et faisait le championnat de France.
J’ai fait tous les championnats de France : Minivert, Cadet, Junior, National 250, National 450, Elite 250, Elite 450… J’ai été 10 fois champion de Bourgogne, j’ai été deux fois champion de l’Est. J’ai aussi été vice-champion de France et j’ai fait des courses inter’ pendant environ 10 ans. J’ai roulé pendant les années Bolley, Pichon, Vuillemin … Ce n’était pas évident de sortir du lot avec ces gars-là, surtout qu’en comparaison avec notre époque, il y avait les teams officiels : les gars des GP étaient sur l’Elite.
J’ai toujours gardé les pieds sur terre. Je ne voulais pas arrêter l’école, j’ai fait un bac général et j’ai continué mes études. Je ne roulais que le week-end, jamais la semaine. Je pense que c’est ce qui m’a fait stagner à mon niveau, mais j’avais une certaine intelligence de pratique, je dirais. J’ai toujours aimé transmettre. J’ai passé les tests de cascadeurs à Disneyland Paris en 2000, et j’ai été pris. Mais en même temps, tous les motoclubs de la région voulaient m’embaucher en tant qu’éducateur. J’ai réfléchi, car je ne suis pas du genre à prendre des décisions sur un coup de tête : je ne voulais pas aller vivre à Paris. Être cascadeur à Disney, c’était cool, mais je voyais sur du plus long terme et je me demandais où ça allait me mener dix ans plus tard.
J’ai donc choisi de devenir éducateur. J’ai eu la chance que le comité départemental de Saône-et-Loire m’embauche en emploi jeune. Ils m’ont payé tous mes diplômes, et j’ai passé le brevet d’état d’éducateur sportif. À partir de là, j’ai été éducateur en même temps que pilote. J’ai fait les deux pendant 10 ans et ensuite, en 2010, j’ai arrêté ma carrière. De là, je me suis dit : « Qu’est-ce que je vais faire de tous mes sponsors ? ». TMX existait déjà, c’était une association pour mes sponsors personnels. TMX sont mes initiales : Thibaut Mugnier, et le X s’associe avec le M pour faire MX.
J’ai été embauché au club de Dardon Gueugnon. J’aurais pu faire de l’initiation, mais ce qui me bottait, c’était la performance : créer des collectifs, le haut niveau, etc. J’ai eu la chance de pouvoir entraîner Maxime Desprey à ses débuts : 50cc, 65cc et 85cc. Je l’ai accompagné jusqu’aux Grands Prix, quand il était chez Yamaha ou chez Bud par exemple. Ça m’a un peu propulsé en tant qu’éducateur.
Puis j’ai sorti un autre jeune en Junior, que personne ne connaissait. Il jouait devant dans les premières années : Dylan Chanavat. C’était un vrai surdoué de la moto, comme j’en ai rarement vu. J’ai aussi eu Dan Houzet avec lui, ils jouaient tous deux le titre Junior contre Nicolas Dercourt ; Nico l’a emporté cette année-là. On a décroché le titre de Prince of Paris avec Dan, on a fait champion d’Europe de Supercross à Milan et on a gagné une épreuve de l’Europe 125 en France. Ça a vraiment mis un coup de projecteur sur TMX à l’époque.
Est-ce qu’on peut dire que tu as été un précurseur, en quelque sorte ? Tu me parles de ça, ça remonte aux années 2000. Aujourd’hui, on va dire que les coachs ne manquent pas.
Oui, je pense que j’ai été précurseur même si je n’aime pas trop le terme. Ce qui était nouveau, c’est que j’étais coach et manager en même temps. Un peu comme ce que fait Valentin Teillet aujourd’hui. J’ai fait ça naturellement, simplement. Je n’ai pas un nom bling-bling dans le milieu, mais j’ai beaucoup œuvré pour la fédération. Je faisais partie du service au niveau fédéral. Mais pendant des années, j’étais le seul autour de la table à ne pas avoir de nom. Il y avait des Van Den Bosch, des Pourcel, principalement des gars qui étaient connus de la filière, et moi ! Malgré tout, je pense que je n’ai pas à rougir. Je pense que sur le terrain, j’ai la vision des choses. Je n’ai pas peur de coacher jusqu’au niveau mondial. Au contraire, c’est ce qui m’intéresse, ce qui me passionne.
Cette casquette d’entraîneur, tu l’endosses uniquement avec les pilotes du team TMX, ou tu as tout un collectif à côté ?
Je ne communique pas du tout là-dessus, mais ça fait 25 ans que je passe 10.000 élèves par an et que j’ai de gros collectifs. Je suis aussi formateur de cadre et juré des diplômes d’État. J’ai un centre de formation de brevets fédéraux. Je fais jury de tous les CQP. Je suis aussi entraîneur du collectif au niveau de la région. C’est moi qui sélectionne l’équipe pour la Coupe des Régions de France et qui coache l’équipe Bourgogne Franche-Comté. Je suis un peu partout, tout le temps. Au-delà de ça, tout l’hiver, je coache aussi un collectif pour ceux qui veulent aller en championnat de France ou en Europe, du 65cc au 450cc, en passant par les vétérans et les féminines ; un peu de tout. Et la semaine : je suis agent immobilier maintenant !
Au fil des saisons, le team TMX de Thibaut Mugnier – ici accompagné de Germain Jamet & Adrien Malaval – s’est développé jusqu’à devenir un incontournable du paddock Français @TMX / MXJuly
Entrons dans le vif du sujet. Quel bilan fait-on de cette année 2025 ?
Le bilan, il est simple. C’est la folie. Alors, on est pris entre deux eaux. C’est une folie pour le team, mais aussi financièrement pour nous. On paye nos pilotes à la prime de résultats, du coup, ça nous fait très mal. Je suis assez franc là-dessus. On a été plutôt dans le dur à cause de ça [rires]. Ça fait comme l’année où Romain Febvre a été champion du monde avec Yamaha. Il n’avait pas un gros contrat, mais il avait de grosses primes de résultats, et ça avait coûté très, très cher à Yamaha. Au-delà de cet aspect financier, on est vraiment très contents. C’est la meilleure année du team, et c’est une grosse satisfaction, une belle récompense de tout le travail accompli. Maintenant, tu comprends mieux notre système : on s’investit en off, dans l’ombre. Tout ce travail effectué depuis 15 ans nous met dans la lumière aujourd’hui.
Je trouve que ça fait vraiment ressortir les fondamentaux qu’on a voulu mettre en avant : l’esprit familial, la décontraction, le travail professionnel, mais dans une ambiance très naturelle. On ne met pas de pression aux pilotes. En 2025 par exemple, il n’y avait plus Desprey en SX2. On n’a pas été dire à Calvin « tu dois gagner ». On n’a jamais été comme ça. Tout se fait assez naturellement, car tout le monde s’investit comme il faut. Je n’ai rien à reprocher à mes pilotes. Ils bossent tous, et c’est plutôt très agréable.
Enzo Herzogenrath a été champion d’Europe et champion de France en Supercross. Adrien Malaval a été titré en Suisse, Calvin a été champion de France SX2 avant de gagner en Inde, et Jules a gagné à Stuttgart et terminé 3ème du SX Tour – entre autres – donc on peut dire qu’on a fait une excellente année. Après, vient la question du : qu’est-ce que ça nous rapporte ? J’ai toujours eu la tête sur les épaules là-dessus. Tout le monde pense que quand tu es devant à l’Elite, devant en SX2, ça va tout changer dans ta vie. Mais ça ne change strictement rien pour nous en tant que team. Ce qui change pour nous, c’est cette envergure Europe. Autrement, au niveau du programme français, rien ne change.
Est-ce que tu n’as pas eu l’impression d’être arrivé au bout de ce que tu pouvais faire avec ta structure, d’où ce projet de partir sur l’Europe en 2026 ?
Pour tout t’avouer, si on n’avait pas eu le projet Europe, je pense que j’aurai arrêté en fin d’année. On n’a jamais été autant en difficulté qu’en faisant nos meilleurs résultats, c’est pour ça qu’il y a une légère amertume dans mes propos. Sans ce nouveau programme Europe, j’aurais arrêté parce que le programme Français n’est plus viable. Aujourd’hui, tu n’as plus rien alors qu’à l’époque où j’étais pilote, je ne payais aucune moto. Un Adrien Malaval joue la tête de l’Elite MX1 face à Horgmo et Desprey, et on n’a rien pour lui. Je suis obligé de payer les kits-chaînes, les pneus, etc. Ajoute à cela que les motos valent 12.000 € et qu’il faut les changer au bout de 50 heures. Pour un pilote pro, 50 heures, c’est moins de deux mois. En fait, ces difficultés vont bien plus loin que le simple milieu de la moto.
Quel regard portes-tu sur l’évolution de ta structure depuis ces 10 dernières années ? Tu as démarré en bas, et désormais tu fais partie des gros teams en France.
En fait, tout a été géré depuis le début. Je n’ai jamais voulu brûler les étapes. À un moment donné, j’aurais pu avoir un semi-remorque, signer de gros pilotes, mais on n’a jamais voulu se brûler les ailes. On a fait du 85cc, du 125cc, du Junior, un peu d’Europe, du Supercross. Le SX est un peu devenu notre spécialité par la force des choses. Puis on a été sur le national, et l’Elite. À nos débuts, les pilotes jouaient la qualif’ sur l’Elite, ils ne pouvaient guère faire mieux que 15ᵉ ou 20ᵉ. Mais nous, on a toujours fait en sorte de rester pro’ dans notre manière de fonctionner. TMX a toujours ressemblé à TMX, en fin de compte.
On a toujours fait rire avec nos grosses tonnelles sans semi-remorques. En fait, on a toujours eu cette image à la cool, mais en restant professionnel. Sur le national, les briefings se faisaient chez nous, parce qu’on avait la place pour accueillir tout le monde. Ça a toujours été la grande famille. TMX, ça correspondait vraiment bien au National: la grande famille du Motocross. En fait, j’ai gardé les pieds sur terre parce que je viens de là. Mon champ de bataille en tant que pilote, c’était le national, pas l’Elite. L’Elite, j’y allais pour essayer de franchir un cap.
Quand on a commencé à pouvoir aller sur l’Elite et le SX pour jouer les avant-postes avec nos pilotes, c’était vraiment très satisfaisant. Peut-être qu’on pourrait même se vanter du fait qu’on garde aussi nos pilotes pendant autant de temps dans notre team, et qu’on leur laisse le temps de progresser sans leur mettre la pression. Pour moi, les pilotes ne sont pas des pions. On les estime, et on est prêt à tout leur donner. Le motocross, c’est un peu le jeu des chaises musicales, et je n’aime pas ça. En étant structure Europe 125, je ne vais avoir Liam Bruneau que pour un an. Du coup, c’est là qu’il faut qu’il performe. Je lui souhaite d’avoir une carrière à la Valin, de nous faire une année de folie en 2026, et d’être propulsé comme Mathis a pu l’être.
Avec Calvin Fonvieille, le team TMX est devenu champion de France SX2 en 2025 @MX July / SX Tour
Avec TMX, vous êtes rodés aux programmes nationaux. Là, on parle d’accompagner la relève au niveau européen. Quels sont les principaux challenges relevés pour lancer ce nouveau projet ?
Le nouveau step d’envergure, ça a été d’embaucher des mécaniciens. On a toujours été une structure familiale. Chez nous, les mécaniciens c’étaient les pères, les frères. Là, il a fallu trouver des mécaniciens, des véhicules, des partenariats plus gros en interne dans le domaine de la moto. En fait, ce programme nous permet de redévelopper énormément les partenaires moto. Jusque-là, on fonctionnait beaucoup avec de l’extra-sportif et un peu d’interne moto. Maintenant, on se rend compte que le projet plaît, et que les partenaires du milieu reviennent. Mais — encore une fois — il ne faut pas s’enflammer. Il y a beaucoup de « peut-être », car les budgets ne sont pas encore clos.
Avec Sébastien — l’agent du team — on s’est toujours déplacés sur les épreuves, on a toujours monté la structure, etc. Là, ça va être différent. Les mécanos vont se charger de tout ça. Diego Clément de KTM me l’a encore dit dernièrement : « Regarde, le champion du monde 125cc en titre, il avait juste deux tonnelles. » L’important, c’est le matos, les motos. Le reste, c’est secondaire. Ce qui va être important, ce sera le travail sur le terrain. On peut penser que ça va devenir une usine à gaz, mais non. Ce sera même moins structurel. J’ai vu que pour déplacer les camions en Suède ou en Lettonie, il faut compter 55 heures aller-retour sans s’arrêter. Il va falloir faire au plus simple possible : 4 motos, 4 tonnelles, et puis roulez jeunesse.
Les pilotes iront sur les courses en avion, ce sera vraiment différent d’avant. Moi, ce qui m’importe, c’est de coordonner tout ça correctement. Xavier Boog va nous filer un coup de main, car il coach Enzo (Herzogenrath) puisque je n’ai pas le temps de m’en occuper. Ce qu’il faut savoir, c’est que c’est un milieu très difficile. Si tu te consacres à un pilote comme Enzo ou Liam en tant que coach, tu ne gagneras pas ta vie. Tu passeras ta vie à t’occuper de ça, il faut que tu mettes ta vie de famille de côté, pour ne pas gagner ta croûte. À un moment donné, il faut vivre. La structure TMX, c’est du bénévolat. Par contre, j’ai toujours mis un point d’honneur à ne pas être entraîneur bénévole. Je ne peux pas. Mon statut d’entraîneur, c’est un statut professionnel.
Ça va représenter un budget supplémentaire de faire l’Europe 125 en 2026 ?
En fait, je ne pense pas que ça va changer le budget parce que j’aurai moins de pilotes. J’aurai aussi moins de primes à leur reverser: elles seront directement reversées par KTM Europe qui nous soutien via Starter Moto 71, une concession située à Mâcon. J’ai toujours acheté les motos pour le team, en payant des décotes importantes. Là, je n’aurai plus une seule décote. Je vais avoir de l’huile, des filtres à air, des pneus, des kits-chaînes, etc. Encore récemment, j’ai reçu trois mails de fabricants d’embrayages ; c’est marrant. D’un seul coup, je me retrouve à avoir des choses que je n’ai jamais eues. Le budget va passer dans le salaire des mécaniciens, dans les déplacements, dans la coordination de l’équipe. Mais les motos en elles-mêmes ne vont quasiment plus rien nous coûter. Je pense que je n’aurai pas besoin de plus de budget en 2026 pour le programme Europe qu’en 2025 pour le programme France. Ceci-dit, on est toujours à la recherche de partenaires car il ne faut pas croire que tout est d’un coup devenu beaucoup plus simple pour autant.
Est-ce qu’on peut parler de l’investissement de la fédération ? Elle va filer un coup de main à ta structure — ainsi qu’à MJC et à 737. Sous quelle forme ?
Franchement, j’adore leur prise d’initiative. Dans ce cas précis, ils font une très belle chose et il faut le mettre en avant. Et je ne dis pas ça parce qu’ils vont nous aider, car je suis le premier à être critique des mauvaises décisions. Si je n’avais pas fait de team Europe, j’aurais dit la même chose. Aider des teams français car ils amènent des pilotes français sur l’Europe: si ce n’est pas ça, le rôle d’une fédération, alors c’est quoi ?! À la FFM, ils sont investis pour la filière, et donc l’équipe de France. Ils soutiennent des structures françaises qui vont faire évoluer des pilotes français sur l’Europe. Mais attention, ils ne veulent pas devenir les financeurs principaux de la structure. En fait, il fallait leur montrer un cahier des charges, un budget prévisionnel, et leur montrer que même sans leur aide, ça aurait fonctionné. L’aide qu’ils apportent par pilote n’est pas négligeable. Ce n’est pas une aide à la structure, c’est une aide par pilote. Le pilote bénéficie de l’aide d’une manière indirecte, via la structure. Si demain, je signe deux étrangers, je n’aurai plus aucune aide de la fédération. C’est vraiment fait pour aider des pilotes français qui évoluent au sein de structures françaises, et qui font l’intégralité de l’Europe.
TMX, MJC, 737 : autant de structures qui vont aider des Français la saison prochaine sur l’Europe 125. Participer à ce nouvel élan, à titre personnel, c’est une fierté pour toi ? J’imagine que tout fan de motocross rêverait de pouvoir un jour participer au développement de la future génération.
Bien sûr, c’est une grande fierté et ça récompense du travail fait en amont. Mais il y a encore certaines choses qui me font mal au cœur, comme de voir un Kenzo Ferez, qui a fait l’entièreté du championnat d’Europe en 2025 et qui, au bout du compte, n’a aucune proposition à l’heure où l’on se parle. Ce n’est pas dégueulasse ce qu’il a fait, quand même. Alors oui, ça fait plaisir d’en faire partie, mais c’est juste normal selon moi – au vu de la génération qui arrive – d’en arriver là. Si on ne fait pas ça maintenant, on ne le fera jamais. Et en plus, comme c’est tout nouveau, c’est très médiatisé et ça fait du bien à tout le monde.
On vise quel type de résultats en 2026 avec Enzo et Liam ? L’un redescend du 250cc, l’autre monte en 125cc, deux profils assez différents, finalement.
L’idée du programme, c’est qu’il y en ait un qui performe sur un an, et l’autre qui progresse sur deux. Voilà la différence entre les deux.
Pour Enzo, aucune pression. Je l’ai eu en stage, et je t’assure qu’il se la met dans tous les cas ! Il bosse comme un forcené pour être au niveau. Il y a un gap énorme à franchir. Dans tous les cas, je sais qu’il a tellement les dents longues qu’il va tout donner pour aller chercher le meilleur résultat. Mais toujours sans pression, même de la part de KTM. Il a un programme de deux ans, on va dire.
Concernant Liam, c’est dur à dire… Champion de France, d’Europe et du Monde ! L’objectif est d’essayer de rafler les trois titres. C’est un objectif, et en aucun cas je ne lui mettrai de pression de ce côté-là. C’est ce qu’on aimerait qu’il fasse parce qu’il en est capable. S’il ne le fait pas, ce ne sera pas grave en soi. S’il doit faire cinquième de l’Europe, il fera cinquième. Personne ne joue sa vie dans l’histoire ; le soleil continuera de se lever !
Thibaut Mugnier part sur l’Europe 125 avec TMX en 2026. Il soutiendra Liam Bruneau et Enzo Herzogenrath @TMX
Beaucoup de personnes risquent de se demander pourquoi Liam redescend en 125. Qu’est-ce qu’on leur répond ?
Il faut que les gens comprennent que Liam a l’âge de faire du 125cc. Il faut connaître l’histoire. Tu sais pourquoi il est monté en 250cc ?
Je crois que c’est parce qu’il n’avait plus les moyens de faire du 125cc ?
Exactement. Liam a été vice-champion d’Europe 85cc en 2023, à égalité de points avec le premier. L’année suivante, il a reçu un coup de main de KTM pour ses débuts sur l’Europe 125. Il a roulé entre 10 et 15 et en fin de saison, Liam n’avait plus rien. C’est difficile de passer de l’aide de KTM Europe à rien.
À partir de là, on a commencé à discuter. Moi, je voulais bien le prendre pour la saison 2025, mais pour faire du 125cc et non du 250cc car j’avais déjà Jules et Calvin. Ils ont décidé de partir en 250cc, mais personne ne s’est trop manifesté pour les aider. Liam est un excellent pilote de Supercross et pour espérer faire quelque chose dans la discipline, il faut rouler en 250cc. Cette transition prenait tout son sens.
Mais j’ai quand même dit à Liam: « Tu te rends compte qu’avec ton niveau d’aujourd’hui, tu peux partir sur de gros objectifs en 125cc ? ». Admettons qu’il décroche ses objectifs en 2026, il sera propulsé comme il ne l’aurait jamais été en 250cc. Liam a de nouveau une aide de KTM Europe cette année; s’il performe et qu’il parvient à aller chercher un titre européen ou mondial, sa vie pourrait bien changer du tout au tout. S’il était resté en 250cc, il aurait été noyé dans la masse parce qu’il faut garder en tête qu’il est encore très jeune. Liam a l’âge de faire du 125cc sur l’Europe, donc pourquoi ne pas tenter le coup pour une dernière année ? Un choix et six mois, ça peut changer une vie. Voilà l’histoire.
Regarde : son retour sur l’Europe 125 est plus médiatisé que toute sa saison en 250. C’était le moment où jamais, et ils ont très bien fait de partir dans cette direction.
De tête, l’Europe se dispute sur 12 épreuves en 2026. On doit se professionnaliser très tôt, quitter l’école, s’adonner à 200 % à son sport pour se donner les chances de réussir. Mais pour ceux qui ne réussissent pas … On gère ça comment ?
Mes deux pilotes sont loin d’être des gamins benêts. Je ne sais pas si tu vois comment est fait le CNED à l’heure actuelle, mais c’est — selon moi — dix fois mieux que l’école traditionnelle. Il faut savoir être sérieux dans sa programmation, ne pas demander à sa mère de faire ses examens. Mais tu as de vraies corrections d’examens, pas juste trois appréciations sur une année entière. À l’école, on passe la plupart du temps à te casser. J’ai pris ces jeunes-là parce qu’ils pouvaient continuer à suivre un cursus scolaire cohérent via le CNED.
Du coup, et pour finir : qu’adviendra-t-il de Jules, Adrien et Calvin la saison prochaine ?
Jules et Adrien sont chez Yamaha, et le team passe KTM. On ne peut de fait que les remercier, ainsi que Yamaha et Moindrot Sports Loisir pour leur investissement durant toutes ces années. Concernant Calvin qui est pilote soutenu par KTM France, ça reste à voir. On est en pourparlers avec lui. On va faire le Junior quoi qu’il arrive avec Enzo et Liam, donc sur le papier, il serait intéressant d’avoir au moins un pilote sur l’Elite, et un autre en Supercross, pour garder le pied dans l’engrenage.
