Chef d’orchestre du championnat du monde MXGP, David Luongo – PDG d’Infront Moto Racing – se prête au jeu de l’interview alors que la fin de la saison 2025 approche, vitesse grand V. Une excellente occasion d’aborder certains sujets d’actualité, comme le nombre de pilotes en piste, la préparation des tracés, le nombre d’épreuves pour les jeunes de l’Europe ou encore l’abandon du projet MXEP, mais pas que. Dans cet entretien XXL, David Luongo évoque également l’avenir du sport, abordant l’arrivée de nouveaux constructeurs dans le paddock, des projets à long terme, ainsi que l’importance de préserver l’attractivité et la visibilité du championnat du monde MXGP. Micro.
David, la saison est passée à toute vitesse puisqu’il ne reste déjà plus que quelques rounds ! Quel bilan fait-on de cette saison 2025 ?
La saison se déroule très bien. Ça a été un beau périple depuis l’Argentine et le nouveau tracé flambant neuf de Cordoba, jusqu’aux dernières épreuves sur de nouveaux tracés à Shanghai et Darwin. Visiblement, les trois titres mondiaux ne seront joués que lors de la finale, ce qui est à la fois très excitant et aussi un scénario rêvé pour les fans. Nous avons eu droit à de nombreux Grands Prix passionnants au cours de la saison. Je pourrais en citer plusieurs comme la France, la Suède, la Belgique, les Pays-Bas… et nous avons aussi connu des conditions météo très difficiles sur certaines courses. Mais c’est ça, la beauté du Motocross : on roule dans des conditions très différentes, et on fait toujours de notre mieux pour offrir de belles épreuves.
Les championnats d’Europe ont également été très intéressants sur le plan sportif, avec là encore des titres décernés lors de la dernière épreuve, mais aussi un très grand niveau de participation, puisque nous avons battu un nouveau record d’engagés. Le système pyramidal que nous avons mis en place fonctionne bien, et on voit déjà la nouvelle génération de pilotes arriver en MX2. Enfin, le Motocross des Nations approche, et après l’annonce de la majorité des équipes, nous avons la certitude que ce sera l’un des Nations les plus disputés de ces dernières décennies.
Le championnat MXGP est captivant, entre l’expérience de Romain et la fougue de Lucas. Il vous impressionne, ce jeune Belge ?
C’est sûr que Lucas est impressionnant pour son âge et pour sa première saison en MXGP. Il fait partie de ces pilotes qui jouent avec la moto : quand on le regarde rouler, on n’a pas l’impression qu’il force, avec lui tout paraît facile. Il n’est qu’au début de sa carrière, mais il peut avoir un très bel avenir dans notre sport. C’est aussi une belle récompense pour les Championnats d’Europe, puisqu’il est passé – comme son frère – par les différentes catégories Européennes avant de gagner en MX2 et de performer en MXGP.
C’est également une grande satisfaction pour les fans belges, qui attendaient depuis des années d’avoir à nouveau un pilote solide en MXGP. La dernière victoire belge remontait encore à l’époque de Clément Desalle, et nous savons à quel point le Motocross est important en Belgique. L’ambiance à Lommel était incroyable.
De l’autre côté, ce que fait Romain Febvre est tout aussi incroyable : il a la possibilité de décrocher un deuxième titre en MXGP, dix ans après le premier. Leur duel nous tient en haleine depuis plusieurs mois, mais il ne faut pas oublier que Tim Gajser dominait avec une belle avance avant sa blessure, et que Herlings revient aussi de la sienne. Les dernières courses ont donc été intéressantes à suivre, et ces quatre pilotes tirent vraiment le niveau de la compétition vers le haut.
Revenons sur le Grand Prix de Suisse. Tout le monde a vu ce qui est arrivé à Tim Gajser. Il attaquait fort, et il a pris un talus en bord de piste. Peut-on tirer des enseignements de cette situation et peut-on s’attendre à des ajustements dans la préparation des pistes pour éviter que ce genre de scénario ne se reproduise à l’avenir ?
Le cas de la Suisse a déjà été débattu ces derniers mois. Tout au long de la piste, il y a certains monticules de terre qui sont installés pour empêcher les pilotes de sortir des limites du tracé et, à pleine vitesse, de blesser des commissaires, des membres du staff médical, des officiels ou encore des managers. Concernant cet endroit précis, il s’agissait d’un virage rapide où la trajectoire la plus utilisée se trouvait à l’intérieur, sur une piste large de plus de 7 mètres. De plus, il y avait un commissaire de piste placé à moins de 10 mètres de ce monticule. Comme tu l’as mentionné, Tim attaquait fort, il est allé dans cette zone en bordure de piste, sa roue arrière est sortie de la trajectoire et il a ensuite heurté ce monticule.
La sécurité sur la piste, pour tous les acteurs et toutes les personnes présentes, reste toujours notre priorité absolue – tout comme celle de la FIM. Nous avons mis en place, il y a quelques années, des ambassadeurs: deux pilotes représentent chaque week-end les catégories MX2 et MXGP. Ils échangent avec nous dès le vendredi et tout au long du Grand Prix. Ce système fonctionne très bien.
@Ray Archer
Concernant la préparation des pistes, on voit que beaucoup de tracés sont hersé profondément afin de créer des ornières, mais ça rend aussi les dépassements difficiles, car la piste est moins ouverte et les pilotes ne peuvent pas sortir de leurs traces. Est-ce que la préparation des pistes est un sujet à l’étude ?
Les terrains sont préparés en fonction du type de sol et des prévisions météo que nous devons gérer durant la semaine précédant l’épreuve. Cette année, j’ai parfois lu dans la presse que certaines pistes avaient été trop travaillées alors qu’en réalité, nous ne les avions pas touchées ! La vérité, c’est que nous voulons que les pistes de GP soient les plus techniques et exigeantes possibles, car nous parlons d’un championnat du Monde, pas d’une autoroute.
Quand c’est sec, si on ne travaille pas le sol, on se retrouve avec des courses dans la poussière tout le week-end et surtout le samedi; ce qui serait plus dangereux pour la visibilité des pilotes et rendrait aussi la vitesse sur la piste trop élevée. La technologie des motos repousse les limites, notamment au niveau des suspensions. On peut voir certains circuits traditionnels avoir du mal à gérer cette vitesse qui devient problématique, et en dehors de quelques modifications de tracé, le travail du sol et l’arrosage aident aussi les organisateurs à réduire la vitesse.
Concernant les dépassements, je reste convaincu que les meilleurs pilotes trouvent toujours une solution. On le voit chaque week-end : si un pilote du top 5 rate son départ et se retrouve 25e ou 30e dans le premier virage, il parvient à remonter dans le top 5. Mais une fois qu’ils atteignent le top 5, les dépassements deviennent forcément plus compliqués car le niveau est très relevé. Lors des essais chronos, on a parfois 6 ou 7 pilotes qui se tiennent en moins d’une seconde ! À ce niveau, pour dépasser, il faut soit prendre un risque supplémentaire, soit voir quelque chose que les autres pilotes n’ont pas vu. Et les meilleurs trouvent toujours un moyen. La piste est toujours meilleure pour le vainqueur, que pour celui qui termine deuxième.
On remarque qu’il y a souvent plus d’engagés sur l’Europe 250 que sur le mondial MX2. Est-ce qu’on pense à une stratégie pour attirer davantage de pilotes en MX2 ? Les wildcards choisissent bien souvent l’Europe au MX2. Ce serait une bonne chose aussi, d’avoir plus de pilotes en MXGP.
Le système pyramidal que nous avons mis en place joue un rôle dans le nombre d’engagés. Je pense qu’il est important de se fier à la réalité des choses, et non à des impressions. C’est vrai que lorsqu’on se rend à l’étranger, dans le sud ou l’est de l’Europe, le nombre de pilotes diminue, mais cela a toujours été le cas. Cette année, le nombre de pilotes en MX2 a un peu baissé par rapport à l’an passé, mais certains sont montés en catégorie MXGP, et la prochaine génération de pilotes MX2 arrivera depuis l’EMX250 dès l’an prochain.
En ce qui concerne la participation globale, je dois dire qu’elle a augmenté ces trois dernières années. Je rappelle que pendant la période Covid, nous avons maintenu nos championnats. Ce qui a permis aux pilotes, aux teams, aux mécaniciens, aux médias, de continuer à travailler et de garder une activité. Grâce à cela, nous avons pu redémarrer après le Covid avec un plateau solide qui n’a cessé de croître.
Par exemple, entre 2022 et 2024, nous sommes passés de 538 pilotes en MXGP à 613 en 2024. En MX2, nous sommes passés de 482 à 585. En EMX250, de 455 à 457. Et en EMX125, de 560 à 663 ! Ces chiffres sont officiels et ne reposent pas sur des impressions.
Notre objectif reste de créer un système dans lequel les meilleurs talents et les pilotes les plus prometteurs disposent d’une structure professionnelle pour atteindre le plus haut niveau: la catégorie MXGP. Sur l’Europe 125, nous avons souvent deux groupes, et ces jeunes représentent les talents de demain. Ensuite, quand on arrive en MX2 et en MXGP, nous voulons nous concentrer sur la qualité des pilotes. Quand on atteint le plus haut niveau mondial, on ne peut pas gérer des grilles de 40 pilotes à ce niveau. 25 à 30 pilotes, cela me semble être le nombre idéal.
De nos jours, les teams factory ne signent pas toujours un remplaçant lorsqu’un pilote se blesse. Avez-vous déjà envisagé d’intégrer une clause les obligeant à remplacer un pilote en cas d’absence ?
C’est un point qui figure déjà dans nos accords avec les teams. Cela dit, il est assez difficile pour une équipe factory de mettre un pilote sur une moto d’usine d’un claquement de doigt, car cela demande aujourd’hui une préparation très spécifique. Certaines équipes d’usine qui disposent des pilotes dans les catégories inférieures trouvent bien souvent une solution, car elles ont des pilotes d’essais disponibles ou des pilotes Européens pouvant faire l’intendance. Mais il serait compliqué de placer un pilote de niveau inférieur sur une moto d’usine, juste pour avoir un nombre de pilotes défini derrière la grille.
Au cours de la dernière décennie, le championnat d’Europe 125 est passé de 8 à 12 épreuves. C’est une plateforme solide pour le développement des jeunes pilotes. Cependant, étant donné que la plupart de ces pilotes ont entre 13 et 17 ans, cela pose aussi la question de l’accès à la scolarité. À cet âge-là, l’éducation reste essentielle pour leur avenir, d’autant plus que tous n’accèderont pas au plus haut niveau.
On retrouve cette situation dans tous les sports professionnels. Pour pouvoir rouler avec les meilleurs pilotes du monde, il faut commencer à s’entraîner sur des pistes professionnelles, dans un environnement professionnel, entouré de coachs, de structures, etc, le plus tôt possible. En football, en karting ou en basketball, cela commence même encore plus tôt. Le succès de l’Europe 125 est la clé des talents de demain. Nous avons lancé ce système il y a presque vingt ans, et aujourd’hui nous voyons des familles ou des fédérations du monde entier choisir l’Europe 125 parce qu’il s’agit du championnat Junior le plus compétitif qui existe à ce jour.
Concernant le nombre de courses, cette année était particulière car nous avons dû remplacer le double Grand Prix d’Indonésie par des épreuves européennes. Il était donc très important pour moi de donner la chance aux pilotes britanniques et finlandais d’avoir accès à ce championnat chez eux, car ils doivent beaucoup voyager pour participer aux courses qui se disputent en Europe de l’Ouest.
@Ray Archer
La Finlande a été ajoutée tardivement au calendrier de l’Europe 250, portant le championnat à 13 rounds. Certains team managers n’étaient pas contents de ce changement car les budgets pour la saison étaient déjà fixés. Bruno Verhaeghe nous disait aussi qu’il était moins cher d’aller en Indonésie qu’en Finlande. Peut-être qu’Infront pourrait apporter plus de soutien aux équipes pour des déplacements vers des destinations comme la Finlande ? On a vu le faible nombre d’engagés en MXGP (21) et MX2 (20) ce week-end-là.
Comme mentionné plus tôt, les deux courses ajoutées à l’Europe 125 et 250 l’ont été après la modification du calendrier. Il ne faut pas oublier que nous avons quasiment créé ce championnat à partir de zéro, alors qu’il était auparavant organisé de façon très aléatoire, sans aucune attention des médias, et que les pilotes qui y participaient n’avaient aucune chance d’accéder à la catégorie MX2. Aujourd’hui, ce championnat a beaucoup de succès et certaines équipes privées ont même réussi à obtenir le soutien des usines pour disputer l’intégralité du championnat, avec des structures bien plus importantes et coûteuses qu’auparavant. Désormais, elles gèrent des pilotes qui passent ensuite en MX2 dans des teams factory.
Je ne gère pas le budget des équipes, mais le fait d’avoir deux épreuves oversea en moins cette année, ça représentait aussi des économies budgétaires pour le reste de la saison. Nous n’avons pas pour objectif d’augmenter le nombre de courses de l’Europe 250, mais ce championnat restera la catégorie d’accès au mondial MX2, donc les pilotes doivent évoluer dans un championnat solide, et tout cela contribuera à élever encore le niveau général du MXGP.
Organiser entre 11 et 13 épreuves, c’est parfait pour nous. Mais encore une fois, nous voulons des pilotes de qualité en MX2. C’est pourquoi je ne crois pas qu’un pilote qui ne fasse pas de top 15 sur l’Europe 250 aurait envie de venir rouler en MX2 pour rouler bien moins vite que la moyenne. On voit bien que ceux qui jouent le titre Européen sont ceux qui ont tendance à prendre le plus de risques en faisant des piges sur le mondial MX2.
Vertemati travaille actuellement sur un prototype pour faire son retour à la compétition. Vous en savez plus à ce sujet ?
Je suis très fier du fait que le MXGP soit le championnat du Monde de sport mécanique qui compte le plus grand nombre de constructeurs officiels engagés. Cela montre que le Motocross reste dans une dynamique de progression malgré tous les défis auxquels nous faisons face, en particulier en Europe. C’est aussi une récompense pour le travail que nous menons avec tous les acteurs, afin de rendre ce sport plus populaire à la télévision et à l’échelle mondiale. Nous comptons neuf constructeurs officiels et l’arrivée récente de marques majeures et emblématiques comme Triumph et Ducati a été fantastique. Nous n’avons pas encore eu d’approche officielle de la part de Vertemati, mais nous les accueillerons avec grand plaisir. Je suis convaincu que nous verrons d’autres marques arriver dans ce sport à l’avenir, notamment avec le développement de l’offroad en Asie et en Chine.
La catégorie électrique (MXEP) a été annoncée pour l’an prochain. Quelles sont les dernières nouvelles concernant ce projet ?
Le projet MXEP a été mis en place suite à une forte demande de certains constructeurs et fédérations en 2022. À ce moment-là, il s’agissait d’une dynamique autour de ces nouvelles technologies. Comme nous ne voulions pas mélanger les thermiques et l’électrique sur un même format de course, nous avons proposé un plan sur quatre ans aux constructeurs afin qu’ils puissent le mettre à l’étude, et déterminer s’ils seraient prêts à participer à un championnat dit support durant les week-ends de GP à partir de 2026.
Après plusieurs réunions et discussions au cours des dernières années, et en considérant l’état de développement de la technologie électrique pour les différents constructeurs, nous avons décidé de reporter la série à une date indéterminée. On peut voir que Dorna a fait une action similaire récemment avec sa série MotoE. Nous continuerons à suivre la situation de très près.
Pour l’instant, nous sommes satisfaits du championnat KTM e-motocross qui permet aux jeunes enfants de faire un premier pas dans notre sport sur 6 Grands Prix, et nous continuerons à nous concentrer sur l’âme de notre sport : le moteur thermique.
Êtes vous toujours en discussion avec l’AMA pour organiser une épreuve « hybride » aux États-Unis, et dans quelle mesure est-il réaliste que ce type de round voit le jour dans un avenir proche ?
Nous en avons discuté à plusieurs reprises. Pour le moment, nous nous concentrons sur le renforcement de notre relation avec l’AMA à travers le Motocross des Nations. Nous avons convenu ensemble de revenir aux États-Unis en 2028 et 2031 pour le plus grand événement de l’année. Concernant l’épreuve hybride MXGP/Outdoor, il reste encore beaucoup de chemin à parcourir. Je pense que ce serait une course dont rêverait tous les fans, donc c’est un projet qui mérite d’être travaillé. Il ne faut jamais dire jamais, mais ce n’est pas pour demain la veille.
@Infront Moto Racing
Infront investit il dans le championnat du monde Féminin ? Ce championnat pourrait-il voir son nombre d’épreuves évoluer à l’avenir, si on en retire à quelques championnats Européens ?
Nous avons créé le premier championnat du Monde Féminin il y a presque 20 ans, et malgré nos efforts pour développer la série au fil des années, en ajoutant des courses et même en les emmenant en Australie, je peux dire que la réponse de la communauté n’est pas satisfaisante. Bien sûr, la nouvelle génération de pilotes comme Lotte van Drunen et Daniela Guillen amène de nouveaux fans au sport, mais ceux-ci restent très liés aux pays d’où elles viennent. Ceci-dit, nous continuerons à investir dans la série et à organiser 5 à 6 épreuves par an pendant les Grands Prix.
Avez-vous instauré des aides pour que les pilotes du mondial féminin puissent se rendre à la dernière épreuve en Australie ? C’est un voyage coûteux, surtout que beaucoup d’entre elles ne vivent pas de ce sport.
Nous appliquons les mêmes mesures que pour les Championnats MXGP et MX2, en prenant en charge le transport en caisse jusqu’à un certain poids. Cela permet d’amener la moto et le matériel sans coût supplémentaire pour deux motos. Nous gérons un Championnat du Monde et cette course en Australie est une excellente occasion pour les filles de se mesurer aux Australiennes et Néo-Zélandaises.
La finale du mondial se tiendra en Australie. S’il est important de sortir de l’Europe pour un championnat du monde, ne serait-il pas préférable d’organiser le dernier round en Europe, pour les fans, et même les pilotes ?
La saison de F1 se termine à Abu Dhabi. Bien sûr, finir la saison en Europe pourrait être plus facile pour nous tous, mais lorsque nous établissons un calendrier sur 20 Grands Prix, nous devons aussi tenir compte des obligations liées aux organisateurs locaux. Il faut prendre en considération les conditions météo à certaines périodes de l’année, les autres événements se déroulant dans le pays, et aussi garder à l’esprit le moyen le plus efficace et le moins coûteux pour effectuer le voyage, car la problématique que rencontrent les équipes avec le fret se multiplie par 20 pour nous !
Concernant les épreuves dites oversea, ces courses sont très importantes pour le développement du sport. Nous faisons la promotion d’un championnat du Monde et, comme dans tous les autres sports, le développement du motocross doit passer par des pays dynamiques et en croissance. L’Amérique du Sud, l’Asie du Sud-Est et le Moyen-Orient sont des régions où notre sport peut gagner beaucoup plus de fans et de visibilité. Les raisons peuvent être multiples. Par exemple, la base de fans est déjà importante en Argentine, il y a l’un des plus grands marchés de moto en Indonésie et en Australie, mais aussi un intérêt croissant des médias. En Turquie, le GP a été diffusé sur 4 chaînes de télévision nationales le dimanche. Il en était de même en Chine, et ce sera pareil en Australie.
Dans la plupart des cas, les infrastructures des GP oversea récemment construites nous permettent d’accueillir des spectateurs venant directement des grandes villes, et cela nous donne l’opportunité d’offrir une visibilité supplémentaire au motocross (Cordoba pour l’Argentine, Shanghai pour la Chine !) et d’attirer les spectateurs sur les épreuves. Nous essayons autant que possible de placer ces Grands Prix au début ou à la fin de la saison. En Europe, nous concentrons les courses principales et les plus populaires d’avril à août, lorsque nous avons de très bonnes conditions météo. Pour cette saison, la connexion entre Turquie-Chine-Australie nous a permis de minimiser le coût de ces déplacements, et la finale aura lieu à Darwin sur une toute nouvelle piste. Je suis sûr que ce sera un très beau moment, et je suis persuadé que beaucoup d’Australiens viendront voir ce dernier GP de la saison !
Quand peut-on s’attendre à voir le calendrier pour la saison 2026 ? Pouvez-vous également nous expliquer les défis liés à l’élaboration de ce dernier ?
Le calendrier est la chose la plus difficile à gérer. Nous devons tenir compte de la volonté et des obligations des différents organisateurs. Parfois, il faut également prendre en considération les conditions météo, par exemple le Grand Prix d’Indonésie ne peut se tenir qu’au début du mois de juillet en raison de la météo. Mais en général, nous essayons de placer les épreuves oversea au début et à la fin de la saison, car les conditions en Europe ne sont pas aussi bonnes à ces moments-là. Ensuite, nous commençons en Europe avec les pays du sud où la météo doit être meilleure, même si aujourd’hui ce n’est plus assuré. Nous gardons les principaux Grands Prix de mai à juillet.
Notre objectif est d’atteindre vingt Grands Prix avec quatre à six épreuves oversea qui couvriront vraiment les zones les plus importantes ou en développement pour l’offroad comme l’Amérique du Sud, l’Asie du Sud-Est, le Moyen-Orient et l’Australie. Ensuite, quatorze à seize Grands Prix européens qui seront un mélange de tracés “old school” pouvant accueillir les infrastructures du GP et de quelques nouvelles pistes mieux adaptées aux besoins des nouveaux fans (comme le KymiRing, le circuit TT d’Assen). Nous allons finaliser le calendrier dans les semaines à venir et devrions être prêts à annoncer le calendrier provisoire après l’Australie. Ensuite, au cours d’une saison, certains organisateurs rencontrent toujours des défis, et nous devons gérer certaines modifications.
@Ray Archer
On a vu Benoit Paturel et Valentin Guillod rouler sur l’outdoor US cet été. Les voir partir aux Etats-Unis, faute de pouvoir rouler en mondial MXGP, c’est préoccupant pour vous ?
Nous avons toujours vu des pilotes partir à l’étranger pour rouler en Supercross ou sur l’outdoor dans la continuité de leur saison. C’était un rêve pour eux de tenter l’aventure Américaine avant la fin de leur carrière, et ils l’ont fait. D’un autre côté, lorsqu’un jeune pilote veut rouler en Supercross, tout se passe clairement aux USA. Pour ce qui concerne le motocross, le championnat du Monde MXGP est la série la plus exigeante au monde, avec vingt pistes différentes, différentes textures, préparations et conditions météo. Les pilotes roulent sur des motos d’usine qui sont des prototypes. Nous avons un format sur deux jours, les pilotes passent beaucoup plus de temps sur la moto sur des pistes très techniques. Je crois vraiment qu’aujourd’hui le Supercross et le Motocross sont presque devenus deux sports différents. Je ne vois pas cela comme un problème. Nous continuerons à faire émerger des talents à travers nos différents championnats européens, qui seront les stars de demain du MXGP.
Des changements sont-ils envisagés pour la saison 2026 ?
Nous ne ferons pas de changements la saison prochaine au niveau du format qui fonctionne très bien. Nous continuerons à améliorer les détails et la présentation du championnat. Nous mettrons en place une cérémonie après les manches qualificatives pour le MX2 et le MXGP, un peu différente de celle du podium du dimanche. Nous continuerons à investir dans la plateforme MXGP-TV et les réseaux sociaux pour toucher un public plus jeune. Nous sommes probablement le sport mécanique avec le public le plus jeune au monde, avec 55 % des fans de MXGP ayant entre 16 et 35 ans.
Les constructeurs ne devraient-ils pas aussi jouer un rôle direct, comme aux États-Unis, où les programmes de contingency aident les pilotes non-factory à gagner de l’argent ?
Je crois vraiment que si l’on retire les pilotes blessés que nous avons chaque année et que, malheureusement, nous aurons dans le futur, le nombre de pilotes est acceptable. Nous avons entre 30 et 35 pilotes OAT (au sein des teams officiels) au début de la saison en MX2 et MXGP. Ici encore, dans le Championnat du Monde, nous voulons les meilleurs pilotes au monde, et la qualité est notre objectif. Les championnats Européens préparent les futurs talents sous l’œil des teams factory pour obtenir un futur contrat. Les constructeurs soutiennent également certains pilotes et teams privés dans le paddock, et nous n’avons jamais vu un excellent pilote finir sans contrat. Enfin, comme je l’ai mentionné plus haut, neuf constructeurs officiels ont au moins deux pilotes d’usine cette saison, ce qui n’avait jamais été le cas auparavant.
