L’arrivée de Petronas comme sponsor principal du team Honda HRC pour la saison 2026 s’est faite sans véritable bruit. Pourtant, en coulisses, le signal est positif.
Difficile d’évaluer avec précision l’ampleur de l’accord liant le team Gariboldi Racing à la multinationale malaisienne, mais la présence d’un acteur de cette envergure dans notre sport de niche ne passe pas inaperçue auprès des initiés. Au-delà du simple partenariat, c’est un signal de confiance envoyé à l’ensemble du paddock.
Car si l’impact immédiat est difficile à mesurer, la portée, elle, est potentiellement bien plus large. L’arrivée d’un groupe issu de l’industrie pétrolière à ce niveau d’engagement alimente un espoir partagé dans le paddock : celui de voir d’autres géants économiques considérer, à leur tour, le motocross comme un terrain d’expression crédible.
Car les raisons de faire les yeux doux à Petronas ne manquent pas. En 2025, le groupe s’est hissé parmi les acteurs majeurs de la scène économique mondiale, intégrant le top 200 au classement “Fortune Global 500”, référence annuelle qui établit la hiérarchie des 500 plus grandes entreprises du monde, publiée par le magazine Fortune. Une présence qui confirme le poids industriel et financier du géant malaisien.
À la suite de l’annonce de l’association entre Petronas et Honda HRC, j’ai échangé avec Giacomo Gariboldi afin de mieux comprendre la portée réelle de cette arrivée pour le projet HRC en MXGP, partenariat à cimenter sur le long terme.
Dans la continuité de ce premier jet, j’ai également rencontré Louis Vosters — désormais à la tête du team officiel Ducati en MXGP — à Sommières, profitant de l’occasion pour recueillir son analyse sur les leviers capables de faire évoluer le championnat du monde vers une image plus structurée, plus professionnelle, et surtout plus attractive pour des investisseurs venus d’autres horizons.
Car à mesure que les montants posés sur la table évoluent à la hausse, la réalité change de perspective. Pour des groupes capables d’évoluer à l’échelle des milliards, le financement d’un team en MXGP devient presque marginal : une goutte d’eau dans l’océan, me disait-on ce week-end. C’est précisément ce décalage qui ouvre aujourd’hui de nouvelles opportunités.
Dans ce contexte, l’attention de certains acteurs se tourne de plus en plus vers des marchés extérieurs — notamment en Asie et au Moyen-Orient — là où se concentrent les capitaux susceptibles de transformer durablement l’économie du sport. Car le budget de fonctionnement mobilisé par les plus de 70 partenaires de la structure de Jacky Martens pourrait, à lui seul, être rivalisé par un unique acteur majeur : encore faut-il parvenir à attirer son intérêt, sinon son attention.
Dès lors, une question centrale s’impose : comment renforcer la valeur commerciale du championnat, mais aussi celle des équipes qui en constituent la colonne vertébrale, afin d’attirer ces nouveaux investisseurs dans nos filets ?
Les réponses varient, les opinions aussi — et chacun peut légitimement en avoir une : moi, vous. Mais rares sont les voix mieux placées que celles qui viennent directement du cœur de l’industrie : la voix des structures dont la survie dépend de la capacité du championnat à générer de la valeur et de l’attractivité, et dont le quotidien consiste à convaincre des partenaires et à trouver des budgets toujours plus importants, saison après saison.
C’est un secret de polichinelle. Les équipes dites factory sont en grande partie financées par des propriétaires privés et passionnés de longue date. Ainsi, Gariboldi, Vosters, Hennekens, Corvers, Martens, De Carli, et consorts font office de mécènes du championnat MXGP. Sans leur engagement personnel et financier, le championnat MXGP — et les constructeurs qui y sont associés — perdrait une part essentielle de sa structure actuelle.
Pour autant, la lecture inverse de la situation est tout aussi vraie. Le promoteur du championnat peut légitimement défendre le travail réalisé pour proposer un cadre compétitif, structuré et visible, permettant à ces équipes, à ces marques et à tout un écosystème d’exister, de se développer… ou parfois simplement de survivre.
Car derrière l’apparente stabilité que peut dégager le paddock, les montants engagés restent considérables. Et dans cet équilibre fragile, chaque acteur dépend finalement de l’autre pour maintenir l’ensemble debout. Enlevez la première carte du château, et observez le résultat.
À chaque saison, le paddock se redessine. Dans une relative discrétion, certaines structures baissent le rideau — par choix, souvent par contrainte. Ces derniers temps, des équipes comme Standing Construct, F&H Racing, WZ Racing ou encore SM Action ont quitté la scène, laissant derrière elles quelques m² de paddock rapidement réattribués.
Car dans le même temps, le visage du paddock évolue. Les structures s’agrandissent, les hospitalités se multiplient, les installations deviennent plus professionnelles, ambitieuses. Certains y voient une surenchère de “m’as-tu-vu” — à l’image du déploiement de Honda HRC — mais la réalité est ailleurs.
Aujourd’hui, l’enjeu dépasse largement le cadre sportif. Il s’agit d’offrir une expérience, de valoriser un engagement, de donner écho à un investissement. Pour augmenter les standards de notre sport, accueillir ses partenaires ne peut plus se limiter à une poignée de main chaleureuse et un café tiède dans un paddock à peine praticable. Dans un environnement où l’image et la perception sont devenues centrales, chaque détail compte. Et l’effet “waouh” n’est plus un luxe — c’est une nécessité qu’il faut désormais intégrer.
Mais soyons lucides : le motocross ne sera probablement jamais au niveau de popularité de la Formule 1 ou du MotoGP. Mais ce constat doit-il pour autant condamner toute ambition d’amélioration, sinon de professionnalisation ?
La question en entraîne une autre, plus structurelle encore : dans un sport en retard de popularité par rapport à certains de ses voisins, est-il réellement possible de générer un retour sur investissement crédible, ou le puits est-il destiné à rester sans fond ? La réponse dépend de la position de chacun dans l’écosystème MXGP: suivez mon regard.
Ce week-end à Arco di Trento, j’ai profité de – rares – moments d’accalmie pour aller à la rencontre de plusieurs propriétaires et managers d’équipes, avec l’objectif de couvrir le sujet présenté, à savoir comment renforcer l’attractivité commerciale du championnat du monde, dans l’espoir — optimiste, voire ambitieux — de lui donner une nouvelle dimension.
Hans Corvers (Kemea Yamaha – Factory MXGP), Jacky Martens (JM Racing – Factory Fantic), Steve Dixon (DRT Kawasaki), Josse Sallefranque (Honda SR) et Bruno Verhaeghe (VHR Yamaha) ont accepté de se prêter au jeu, partageant leur vision du système.
Très vite, des thématiques reviennent. Des contraintes structurelles, des arbitrages permanents, et un facteur central qui s’impose comme une évidence : l’argent reste – ici aussi – le nerf de la guerre en MXGP. Et c’est précisément là que se situe l’enjeu. Comment faire en sorte que le championnat du monde génère davantage de valeur commerciale, afin de tirer l’ensemble du sport vers le haut ?
Hans Corvers le résume de son expérience : le motocross demeure “le plus gros des petits sports”. Steve Dixon évoque, avec une certaine ironie nostalgique, l’époque des sponsors issus de l’industrie du tabac. Jacky Martens, lui, souligne la difficulté d’offrir à (tous) ses partenaires une expérience à la hauteur sur les Grands Prix. Côté français, Josse Sallefranque insiste sur la visibilité et la nécessité d’aller chercher de nouveaux relais d’audience. Un constat que partage également Bruno Verhaeghe, au même titre que l’ensemble des interlocuteurs rencontrés.
Ces cinq entretiens seront à retrouver prochainement sur www.dailymotocross.fr dans l’optique d’étudier les leviers envisagés par les membres de l’industrie pour passer à la vitesse supérieure.
