Multiple champion de France, champion d’Europe MX2 et SX2, et ex-performeur sur le circuit des Grands Prix, Valentin Teillet n’a plus besoin d’être présenté. Ces dernières années, Valentin a mis son expérience au service de nombreux pilotes à travers ses services de coaching, mais aussi de sa structure 737 Performance avec laquelle il a accompagné des talents vers le niveau international, dont un certain Mathis Valin vers un titre de champion du monde Junior.
Aussi à la tête de la plateforme MyMotoCoaching, Valentin Teillet se joint à DailyMotocross pour animer une rubrique durant l’intersaison, à travers laquelle il partagera son expérience, ses conseils et ses analyses. Autant d’outils qui vous permettront d’optimiser votre préparation durant la période dite hivernale, dans le but d’atteindre vos objectifs en 2026. Préparation, planification, programmes physiques, travail technique, approche mentale et astuces en tout genre, voilà ce que vous retrouverez dans cette rubrique faite par des passionnés, pour des passionnés.
Troisième épisode: Adapter sa préparation physique.
Morphologie et génétique; à chacun son entraînement.
Il existe différents profils de pilotes, liés en grande partie à leur génétique. Certains possèdent naturellement une base physique solide et une musculature développée sans y consacrer un travail excessif. Mais rien n’est universel : la préparation doit toujours être adaptée à la pratique, au physique et à la morphologie du pilote. D’ailleurs, un gabarit très massif peut poser problème en motocross, notamment au niveau de la mobilité. Dans ce cas, on ne réduit pas l’entraînement, on l’adapte.
À l’inverse, certains pilotes sont plus frêles, avec une musculature plus limitée. Pour eux, il faut construire une base progressive, avec des charges adaptées pour éviter une surcharge précoce ou un dégoût de l’entraînement. L’objectif est de monter en puissance sans brûler les étapes.
Le physique est aussi intimement lié au mental : certains ne supportent pas bien la douleur musculaire ou l’inconfort physique et finissent par imploser mentalement lorsque l’effort devient trop intense.
D’où l’importance de faire un vrai bilan avant de proposer une préparation : on construit un programme en fonction des capacités, de la génétique et du bagage physique du pilote.
Au cours de ma carrière, j’ai croisé des pilotes qui faisaient très peu de préparation générale. Herlings, par exemple, s’entraîne physiquement mais de façon assez légère ; son volume vient surtout de la moto. Et c’est un point essentiel : beaucoup pensent avoir fait un gros travail physique parce qu’ils ont passé l’hiver sur le vélo… mais derrière, ils ont très peu roulé.
Rien ne remplace la moto !
Musculairement, le motocross travaille des muscles particuliers qu’on ne peut pas facilement isoler en dehors du travail sur la moto. Le point le plus important pour le physique, c’est de comprendre qu’il est important de le travailler sur la moto en premier lieu: on fait des manches, on roule. Ensuite, le sport à côté de la moto, c’est pour perfectionner sa préparation physique, et s’endurcir mentalement. Apprendre à se faire du mal, à ne pas lâcher quand ça devient difficile.
Si un jour, tu dois choisir entre faire du vélo ou des sessions de moto structurées, va faire de la moto. La première clef est là. Ensuite, tu vas faire une séance de sport, du vélo, du renforcement musculaire. C’est complémentaire, en plus de la préparation sur la moto.
Selon moi, la préparation physique se fait à 70% sur la moto, et à 30% en dehors en travaillant son renforcement musculaire, et son cardio. Parfois, durant l’hiver, on voit des pilotes faire 80% de sport, et 20% de moto. Ils ont parfois du mal à comprendre quand, en début de saison, ils sont en retrait et ont dû mal à se mettre dedans. C’est simple: ils n’ont pas assez roulé.
Dans ma carrière, j’ai eu de la chance: j’ai eu des coachs physiques, j’ai eu des coachs moto, j’ai pu faire une analyse de tout ça. Les moments où je me suis senti le mieux physiquement, c’était quand j’avais fait beaucoup de moto et c’est aussi quand j’avais compris l’importance de faire du sport adapté à ma vie de pilote de motocross. Parce que bien, souvent la plupart des pilotes font du sport, mais ils ne savent pas spécialement quoi faire, ni pourquoi le faire d’une certaine manière.
Ils font des choses sans savoir si c’est réellement utile ou non, sans savoir si c’est adapté à leurs objectifs en Motocross. On fait un sport particulier, on doit adapter notre entraînement physique en conséquence. Je vois encore beaucoup de pilotes faire des sorties de 3 heures de vélo, comme les pilotes de GP, sans avoir le même bagage ni la même expérience qu’eux. Pour moi, et à moins d’arriver au haut niveau, ce n’est pas réellement adapté à notre sport, et encore moins à toutes les périodes de l’année.
Travailler son cardio efficacement.
Pour un sport aussi cardio que le motocross, on ne peut pas travailler son cœur n’importe comment. C’est un muscle qui se développe par étapes, en structurant l’entraînement en blocs.
Le premier bloc, en début d’hiver, est consacré à l’endurance. Par exemple, de début novembre à mi-décembre, on réalise surtout des séances longues et régulières : trois séances d’endurance pour une séance plus courte et dynamique.
De mi-décembre à fin janvier, on modifie progressivement les charges : une (ou deux maximum) séance d’endurance par semaine, et le reste orienté vers des efforts plus intenses, plus variés, pour casser la routine et travailler un cardio plus dynamique.
Début février, à l’approche de la saison, on passe sur un travail pyramidal, basé sur des intervalles et du circuit training. Le but : monter haut en fréquence cardiaque sur des séances plus courtes pour développer l’explosivité.
Beaucoup de pilotes peinent à “se mettre dans le rythme” en début de manche, même en GP. Les séances dynamiques et explosives pré-saison servent justement à ça : apprendre à être dans le rythme tout de suite, à monter rapidement dans les pulsations dès les premiers tours.
Apprendre à se connaître.
Le plus important, c’est de se connaître : connaître son cœur, ses zones de travail, et savoir comment réagir à l’effort. Pour une préparation sérieuse, l’outil numéro un reste le cardiofréquencemètre. Sans lui, demander à un pilote de courir à 70 % de sa FC max n’a pas vraiment de sens, car peu savent déterminer cette zone sans mesure. Pourtant, c’est la base de toute préparation sportive.
On s’intéresse principalement à deux indicateurs : la VO2max et la VMA, c’est-à-dire la consommation maximale d’oxygène et la Vitesse Maximale Aérobie qui va – aussi – permettre de déterminer sa FC (fréquence cardiaque) Max. Connaître sa VMA et sa FC Max est essentielle, car cela permet de définir les zones cardiaques à respecter à l’entraînement selon les périodes de préparation.
Les sportifs professionnels testent leur VO2max chaque année, que ce soit à vélo ou en course à pied. Ce test permet ensuite à un spécialiste d’orienter le travail en fonction du profil du pilote : besoin de faire baisser le rythme cardiaque à l’effort, de renforcer l’endurance, etc. C’est un véritable état des lieux physiologique — même si tout le monde n’a pas accès à ce type de test.
Pour ceux qui souhaitent une alternative accessible, le test de Luc Léger est une excellente base [détails et téléchargement]. Il consiste à courir entre deux plots distants de 20 mètres en suivant une bande sonore dont le rythme accélère à chaque palier. L’objectif est d’aller le plus loin possible. Avec un cardiofréquencemètre et quelqu’un qui note les pulsations à chaque palier, on obtient des données moins précises qu’un test de VO2max, mais suffisantes pour se situer et commencer à s’entraîner correctement.
Grâce aux matrices de référence associées au Luc Léger, un pilote peut adapter son entraînement à son niveau réel et progresser avec une méthodologie solide. Cela permet de suivre un programme précis : si l’on demande de faire une séance d’endurance à 60 % de la FC max, il saura exactement dans quelle zone se situer, à quelques pulsations près, que ce soit en course à pied ou à vélo.
De là, et selon les objectifs, il sera en mesure de progresser avec un programme qui lui sera propre, et surtout, un programme adapté.
Comprendre le travail cardiovasculaire.
Quand je suis arrivé dans le team Suzuki en 2011, je ne connaissais rien à la préparation physique adaptée au Motocross. Je faisais du sport, mais rien de spécifique à notre discipline. On m’avait simplement dit de courir, alors je courais. Rapidement, chez Suzuki, tout est devenu plus professionnel : on m’a expliqué l’importance de travailler mon cœur, car mes pulsations montaient très vite lors des efforts. L’objectif était clair : apprendre à réduire mon rythme cardiaque pendant l’effort.
Pour mon premier footing, on m’a demandé de courir à 60 % de ma FC Max. J’avançais à peine, c’était presque de la marche rapide, et j’étais frustré. Je me souviens avoir appelé mon préparateur pour lui dire qu’il s’était trompé. C’est ce jour-là que j’ai compris qu’il fallait passer par cette phase. En suivant le programme, j’ai appris à me connaître : je suis passé de la marche à trottiner, puis enfin à courir tout en gardant le même rythme cardiaque. Le matin, au réveil, mon pouls est passé de 70 à 55 BPM. Cette première année chez Suzuki m’a vraiment fait comprendre l’importance de l’endurance et du travail progressif.
Mathis Valin a suivi le même processus avec moi chez 737. Au début, il avait l’impression de marcher pendant ses footings. Je lui ai conseillé de me faire confiance : l’objectif n’est pas de pousser toujours à fond et d’atteindre des pulsations maximales. Plus tu montes haut trop vite, plus c’est difficile et dangereux. Dans notre sport, on peut rouler à 170, 200 pulsations, voire plus, pendant 30 à 35 minutes. Il faut savoir gérer.
C’est aussi pour cela que l’entraînement doit être adapté à chaque discipline. Un pilote de sable, avec des manches de 3 heures, aura intérêt à faire de longues séances de vélo. À l’inverse, un pilote de Supercross, qui fait des sprints de 10 minutes, ne bénéficiera pas des mêmes charges de travail. L’entraînement doit correspondre aux exigences physiques spécifiques à chaque pratique.
Faire les bons choix.
L’idée quand on doute, c’est de se faire accompagner. Il n’y a pas de secret, même s’il y a plusieurs manières d’aborder la préparation physique. Chacun aborde le sujet comme il l’entend. Moi, je parle de ma propre expérience, comment j’ai fait, comment je fonctionne en coaching.
Aujourd’hui, je suis spécialisé dans le Motocross et je propose du coaching en Motocross. Il est important de comprendre qu’il est très compliqué pour un préparateur physique de s’adapter à un sport qu’il ne connaît pas. Je maîtrise le sport, mais j’aurais beaucoup de mal à aider quelqu’un qui fait du triathlon ou du tennis dans sa préparation physique, car ce n’est pas mon domaine. Il faut faire les bons choix quand vient le moment de s’entourer.
Chaque sport à ses spécificités. Pour optimiser, être à la pointe et être précis dans son programme, il faut maîtriser les spécificités liées au Motocross.
Rester ludique pour les plus jeunes.
Pour les jeunes jusqu’à 14 ans, je tiens à insister : le sport doit rester ludique. Il ne sert à rien d’en faire trop. Même certains adultes aujourd’hui sont surentraînés et ne se connaissent toujours pas vraiment.
Il faut être vigilant avec les jeunes qui veulent faire carrière en moto. Les forcer à courir ou à faire du vélo trop tôt peut les pousser à abandonner avant même d’avoir commencé leur véritable préparation physique, par simple lassitude.
L’important, c’est de faire du sport avec eux tout en les amusant. Je pratique souvent du squash ou du kayak avec mes pilotes : l’idée est de garder une dimension ludique tout en les faisant bouger.
En revanche, à partir de 15-16 ans, lorsque l’objectif est le haut niveau, il faut être prêt à travailler sérieusement. Qu’il pleuve ou qu’il vente, il faudra faire du physique. À cet âge, l’entraînement peut être comparable à celui d’un adulte : sorties vélo, footings, travail spécifique… Mais il faut savoir qu’on ne fait pas la même chose à 12 ans qu’à 18 ou 20 ans.
Musculation, pour ou contre ?
Je suis plutôt anti-musculation « classique ». Il faut distinguer la musculation lourde du renforcement musculaire fonctionnel : travail au poids du corps ou avec des charges légères, avec des mouvements qui améliorent la mobilité et la coordination sur la moto.
Sauf pour un jeune très frêle qui doit prendre de la corpulence pour passer en catégorie supérieure, il est rarement nécessaire de chercher à prendre du volume musculaire. Avec Mathis Valin, nous avons fait un peu de musculation sur une courte période pour l’aider à se renforcer. Une enveloppe musculaire correcte est utile pour limiter les blessures et améliorer la force si besoin, mais un excès peut desservir le pilote.
Beaucoup de pilotes font aujourd’hui de la musculation lourde — développé couché, soulevé de terre… — et se retrouvent avec des douleurs aux bras ou aux avant-bras. En motocross, on ne cherche pas à soulever lourd ni à développer le haut du corps de façon excessive. On évite aussi les exercices qui sollicitent trop le grip ou les avant-bras. Par exemple, j’utilise des sangles avec crochets pour réduire la tension sur les doigts et les mains.
Le renforcement fonctionnel au poids du corps et avec un peu de matériel suffit. On vise des muscles dynamiques et endurants. Les sangles TRX sont un excellent outil pour travailler la stabilité en parallèle.
Un point souvent négligé est le travail des jambes. Les pilotes ont tendance à privilégier le haut du corps, alors que les jambes sont très sollicitées en moto. Il existe de nombreux exercices pour les renforcer, et nous les détaillons dans nos programmes.
Mal aux bras. Comment l’éviter ?
Le mal de bras touche quasiment 9 pilotes sur 10. Dans mes stages, il n’y a pratiquement jamais un pilote qui n’ait pas souffert des bras à un moment ou un autre. Les causes peuvent être multiples : un manque de roulage régulier, une alimentation inadéquate, une mauvaise hydratation, ou encore une préparation physique mal adaptée, notamment une musculation trop poussée.
Souvent, les avant-bras sont surmenés. Même après une opération, le problème peut réapparaître si les mauvaises habitudes persistent. Les pilotes tendus sont particulièrement exposés : la tension entraîne une mauvaise utilisation des avant-bras et favorise l’apparition de syndromes des loges.
Certains pilotes ressentent la douleur uniquement dans un bras, parfois à cause de l’usage prolongé d’une poignée d’accélérateur particulière ou d’un embrayage dur. Ces situations créent des contractures spécifiques, comme le syndrome des loges, qui peut également apparaître si le renforcement musculaire n’est pas adapté à la pratique du motocross.
L’équipement peut aider : un embrayage hydraulique, par exemple, offre un meilleur feeling et réduit la tension par rapport aux câbles classiques. De même, des poignées d’accélérateur souples aident à limiter la fatigue. L’important est de comprendre que la prévention passe par une préparation physique adaptée, un roulage régulier et un équipement bien choisi.
Ne pas négliger la récupération.
La récupération est souvent un aspect négligé par les sportifs. Beaucoup ne comprennent pas qu’une journée de repos est aussi importante que l’entraînement. Certains ont peur de « perdre » ce qu’ils ont acquis, mais en réalité, la récupération peut être parfois plus cruciale que le travail lui-même.
Il existe plusieurs manières de récupérer efficacement. D’abord, la récupération musculaire se travaille au quotidien : des étirements réguliers de 5 à 10 minutes permettent d’éviter les blessures et d’accélérer la récupération.
Ensuite, il y a les fondamentaux : bien s’hydrater et avoir une alimentation adaptée. Ces éléments sont essentiels et souvent oubliés.
Pendant ma carrière, j’utilisais aussi le sauna et la piscine. Un autre outil que j’appréciais particulièrement était la cryothérapie, qui consiste à rester quelques minutes dans une cabine de froid extrême. Trois minutes dans la cabine peuvent sembler très courtes, mais l’expérience est intense et presque éprouvante. À chaque séance, je ressortais revigoré, avec l’impression de pouvoir enchaîner un marathon. Il y a aussi un aspect mental important : tenir ces trois minutes renforce la résistance et la concentration.
La récupération ne se limite donc pas à ne rien faire : elle se planifie, se pratique et se combine avec des méthodes adaptées pour préparer le corps et l’esprit.
Echauffez vous.
L’échauffement est essentiel. Que la séance soit musculaire, cardio ou moto, il est souvent négligé, alors qu’il prévient de nombreuses blessures. Certaines sont visibles immédiatement, comme un poignet cassé en roulant à froid, mais d’autres sont plus subtiles et se développent progressivement. Beaucoup de blessures, y compris les claquages, peuvent être évitées simplement en prenant le temps de s’échauffer correctement.
Il existe plusieurs méthodes pour s’échauffer. Le home trainer, par exemple, permet de se mettre dans sa bulle et de préparer le corps. L’important est de suivre une routine régulière, en commençant du bas vers le haut, et d’adapter sa durée à la température : plus longue quand il fait froid, plus courte quand il fait chaud.
S’échauffer permet non seulement de préparer le corps, mais aussi d’augmenter la concentration. Le sang circule mieux, le cerveau est irrigué, et dès le premier tour de piste, le pilote se sent prêt. Les meilleurs savent en tirer parti : certains, comme De Wolf, s’échauffent sur leur vélo jusqu’au dernier moment avant de se mettre sur la grille, le cœur déjà préparé et la circulation sanguine optimale.
En résumé, un bon échauffement ne prépare pas seulement les muscles, il met aussi le pilote dans les meilleures conditions physiques et mentales pour performer.
Se restructurer à la base.
La première chose à faire pour un sportif, c’est de structurer sa vie : respecter des horaires de sommeil, bien se nourrir, s’hydrater et savoir se reposer. Parfois, ne rien faire, c’est quelque chose que je n’ai jamais vraiment su faire. Comme beaucoup de pilotes, j’avais l’impression de « perdre mon temps » quand je m’arrêtais.
Pourtant, il est essentiel de s’accorder des périodes de pause. On n’est pas des robots, et couper de temps en temps est nécessaire. Mais ces pauses doivent être stratégiques dans l’année, comme en octobre-novembre pour les pilotes pros : c’est le moment de se faire plaisir, de manger un peu ce qu’on veut, de sortir avec les copains… sans pour autant compromettre la préparation. L’idée est de ne pas s’interdire tout, mais de choisir les moments où l’on peut se relâcher.
Il faut aussi être conscient que l’excès a des conséquences, et la modération reste indispensable.
En résumé, la clé est de trouver le bon équilibre entre discipline, récupération et plaisir, pour progresser sans se brûler.
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À propos de MyMotoCoaching: MyMotoCoaching est une plateforme innovante dédiée à l’accompagnement des pilotes, qu’ils soient débutants, intermédiaires ou confirmés. Fondée par Valentin Teillet, cette plateforme vise à transmettre son expertise acquise au fil d’une carrière riche en enseignements, qu’il a su regrouper en une méthode de coaching unique et accessible. Il partage ainsi ses secrets, ses stratégies et ses conseils à travers des vidéos, des programmes d’entraînement personnalisés et un coaching en ligne. Que vous souhaitiez partir sur de bonnes bases, améliorer votre technique, renforcer votre condition physique ou adopter une approche plus professionnelle, MyMotoCoaching vous offre les outils et le soutien nécessaires pour progresser à votre rythme et atteindre vos objectifs.
Episodes précédents.
Coaching x Valentin Teillet #1 – les fondamentaux de la préparation
Coaching x Valentin Teillet #2 – L’importance de la technique
