La Honda 250 CRF 2022 fait peau neuve
Un moteur revu – et plus performant à bas régime – un embrayage plus résistant, un gain de poids significatif de 3.6 kilos; la 250 Honda CRF 2022 a de quoi séduire; on fait le tour de la belle rouge.
Chez Honda, on annonce que le moteur de cette nouvelle 250 CRF 2022 produit plus de couple à bas régime, sans toutefois sacrifier la puissance à haut régime, ce qui se traduit par une bande de puissance plus large.
Un gain de poids significatif a été réalisé grâce aux modifications du châssis: la CRF250R 2022 perd 3.6 kilos sur la balance et passe à 104 kg.
Une grande partie du gain de poids sur la CRF250 2022 est due au fait que Honda s’est débarrassé des deux silencieux pour n’en conserver qu’un seul.
Le couple à bas régime a été amélioré grâce à la modification de l’admission d’air, à la révision du calage des soupapes et à un échappement redressé. Ces modifications se traduisent par une augmentation de 20 % de la puissance à 6500 tr/min, tout en conservant sa puissance à haut régime.
La modification de la forme de la boîte à air a permis d’augmenter sa capacité de 78 %. L’angle d’inclinaison de l’injecteur est passé de 30 à 60 degrés. Ces modifications améliorent l’efficacité de l’admission d’air et le couple à bas régime. Un autre avantage de la nouvelle conception de la boîte à air est l’amélioration de la facilité d’entretien du filtre à air, avec un clip à ressort remplaçant le design fileté précédent.
Les modifications apportées à la culasse à quatre soupapes sont nombreuses. Les soupapes d’admission en titane de 33 mm et les soupapes d’échappement de 26 mm sont à nouveau utilisées, mais les soupapes d’admission sont désormais dotées de deux ressorts (l’un dans l’autre). Le pignon de l’arbre à cames est désormais monté à la presse, ce qui améliore la précision du calage des soupapes tout en réduisant le poids.
L’action des soupapes à haut régime a été encore améliorée grâce à une nouvelle conception de l’alignement de l’arbre du culbuteur. La durabilité à haut régime a également été améliorée par la révision de l’alimentation en huile de l’arbre à cames, ce qui a permis d’augmenter le débit de 80 %. Le volume d’huile dans la culasse a également été augmenté, grâce à une modification du rapport de l’engrenage de la pompe à huile.
Repris de 2021, l’alésage et la course sont respectivement de 79,0 mm et 50,9 mm, et le taux de compression est de 13,9:1. Pour tirer parti des nombreuses améliorations apportées à la culasse, les formes du piston et de la bielle ont été modifiées pour améliorer la durabilité à haut régime. De même, l’engrenage de la pompe à eau est plus épais pour augmenter sa résistance.
Désormais, la 250 CRF n’utilise plus qu’une seule sortie d’échappement, ce qui améliore le couple et la maniabilité à bas régime. Le silencieux unique est doté d’un déflecteur optimisé pour la transmission du couple et contribue à réduire le poids par rapport à l’ancien modèle à double silencieux. Le collecteur d’échappement unique est désormais acheminé 74 mm plus près du moteur sur le côté droit, tandis que le collecteur et le silencieux de gauche ont été supprimés.
Afin d’exploiter pleinement le potentiel de performance du moteur, l’ECU fournit une toute nouvelle cartographie et propose un launch control offrant 3 modes de départ.
Le nouvel embrayage comporte désormais neuf disques au lieu de huit, ce qui réduit la charge sur chaque disque. Un ressort de friction supplémentaire réduit la charge du ressort et la lubrification est optimisée pour réduire l’usure. Le rapport est maintenant plus bas (3,047 contre 3,473) et la lubrification est optimisée, ce qui améliore l’endurance de l’embrayage de 21 %. De plus, la sensation d’engagement de l’embrayage est améliorée et l’effort sur le levier est allégé de 4 %.
À l’intérieur de la boîte de vitesses à cinq rapports, des modifications ont été apportées afin de réduire les frottements et d’améliorer les sensations lors des passages de la deuxième à la troisième vitesse. Une seule fourchette est actionnée pour effectuer ce changement de vitesse (au lieu de deux, comme auparavant), l’arbre de renvoi est plus rigide et le tambour est désormais 17 % plus léger.
L’amélioration se traduit par un meilleur ressenti lors du changement de vitesse, et les rapports sont modifiés pour mieux utiliser la nouvelle puissance du moteur à bas et moyen régimes, la première et la troisième étant utilisables sur des plages plus larges.
L’empattement est désormais plus court de 10 mm, l’angle de chasse est réduit de 0,02º (à 27,32º), la traînée reste à 115 mm, la hauteur de la selle reste inchangée à 37,8 pouces et la garde au sol augmente de 3 mm.
La fourche Showa à ressorts hélicoïdaux est une conception télescopique inversée à axe principal de 49 mm entièrement réglable, avec une course de 31cm. Les tés de fourche supérieurs et inférieurs ont été redessinés et leur rigidité a été rééquilibrée, augmentant alors la flexibilité et améliorant la maniabilité et les sensations en virage.
L’amortisseur Showa a été adapté pour fonctionner avec le nouveau cadre, avec des ajusteurs déplacés du côté gauche au côté droit. Le débattement arrière est de 31.2cm. Un ressort d’amortisseur en acier ultra léger contribue à alléger l’amortisseur de 110 grammes par rapport à l’année dernière. Le bras oscillant est également plus étroit, offrant un meilleur dégagement dans les ornières, avec une rigidité rééquilibrée pour s’adapter au cadre et améliorer la traction.
Les jantes noires D.I.D. (21 pouces à l’avant, 19 pouces à l’arrière) offrent des performances durables et une belle apparence. Les rotors de frein (260 mm à l’avant, 240 mm à l’arrière) dispersent la chaleur. La CRF250R 2022 est équipée de pneus Pirelli Scorpion MX32, idéaux pour les terrains meubles et intermédiaires.
Les ouïes de radiateur sont nouvelles, et chacune est produite en une seule pièce au lieu de deux pièces séparées. La surface thermique des radiateurs a également été augmentée de 6 %.
Alors que la selle était auparavant installée en la faisant glisser vers l’avant sur le sous-châssis, puis en la fixant à l’arrière, la nouvelle base de la selle est dotée de languettes orientées vers l’arrière et de pattes de fixation situées à l’avant. Le réservoir d’essence de 6.3 litres est une fois de plus fait en titane.
Les ingénieurs ont recherché et exploité toutes les possibilités de réduire le poids. Par exemple, seulement huit fixations sont utilisées pour fixer les deux ouïes de radiateur, les deux plaques latérales et la selle; au lieu de 12. En outre, tous les boulons des principaux éléments ont désormais une tête de 8 mm pour faciliter l’entretien.
Comme auparavant, le guidon Renthal Fatbar est maintenu par un collier de serrage qui peut être tourné à 180º ; comme le collier lui-même a deux emplacements de montage, il y a quatre positions possibles pour le guidon, sur une plage de 26 mm.
Infos: Honda France
