Multiple champion de France, champion d’Europe MX2 et SX2, et ex-performeur sur le circuit des Grands Prix, Valentin Teillet n’a plus besoin d’être présenté. Ces dernières années, Valentin a mis son expérience au service de nombreux pilotes à travers ses services de coaching, mais aussi de sa structure 737 Performance avec laquelle il a accompagné des talents vers le niveau international, dont un certain Mathis Valin vers un titre de champion du monde Junior.
Aussi à la tête de la plateforme MyMotoCoaching, Valentin Teillet se joint à DailyMotocross pour animer une rubrique à travers laquelle il partagera son expérience, ses conseils et ses analyses. Autant d’outils qui vous permettront d’optimiser vos entraînements dans le but d’atteindre vos objectifs en 2026. Préparation, planification, programmes physiques, travail technique, approche mentale et astuces en tout genre, voilà ce que vous retrouverez dans cette rubrique faite par des passionnés, pour des passionnés.
Sixième et dernier épisode: la composante mécanique
L’aspect mécanique: les points principaux.
Valentin Teillet: Le premier rôle concerne l’aspect mécanique lié à la sécurité. Il s’agit d’entretenir la moto pour assurer la sécurité du pilote. Une moto bien entretenue est plus fiable et limite les risques de casse mécanique, par exemple sur l’appel d’un saut. Bien sûr, on n’est jamais complètement à l’abri, car il reste toujours un facteur mécanique, mais une moto correctement entretenue est une moto sécurisante.
Le deuxième rôle est lié à la performance mécanique. Ici, l’objectif est d’améliorer la moto pour rendre le pilotage plus confortable, mais aussi plus performant.
On peut même ajouter un troisième point, plus spécifique : adapter la moto selon les conditions et la configuration de la piste.
En résumé, ce sujet se décompose en trois points: La sécurité par l’entretien mécanique, la performance et l’optimisation du pilotage, et enfin l’adaptation de la moto aux conditions et à la piste.
Essayer de nouvelles choses.
Sur la moto, on développe des sens et un ressenti précis. Pour ça, il faut beaucoup d’heures et de l’expérience, mais aussi parfois oser tester des choses pour comprendre comment fonctionne une moto et ce que ces ajustements peuvent apporter.
On peut comparer ça, en exagérant grossièrement, à quelqu’un d’aveugle qui développe ses autres sens : il ressent des choses totalement différentes de la vie quotidienne. En moto, on ne roule pas à l’aveugle, bien sûr, mais pour vraiment ressentir de nouvelles choses, il faut se forcer à tester et expérimenter.
Aujourd’hui, même à haut niveau, très peu de pilotes prennent le temps de tester différentes configurations. Chez les amateurs, beaucoup vont acheter une ligne d’échappement à 1000 €, mais ne testent pas trois couronnes différentes, qui pourraient pourtant améliorer la performance. Par exemple : une couronne plus grande améliore la reprise en bas régime, une couronne plus petite donne plus d’allonge, etc.
Adapter la moto en fonction du circuit est également crucial. Sur une piste très adhérente qui transmet beaucoup de puissance, on peut privilégier une couronne plus grande. Sur un circuit très béton et glissant, on cherche plutôt une moto facile à piloter et on ajuste en conséquence.
Lors de certains entraînements, je fais parfois des tests à l’aveugle avec les pneus : on monte plusieurs modèles et on part tester. Les pilotes se concentrent alors à 100 % sur le ressenti de la moto, et parfois, on a de belles surprises.
C’est hyper important, car même au plus haut niveau, 9 pilotes sur 10 ne savent pas régler correctement leur moto. Certains teams laissent simplement une moto “standard” aux pilotes et leur demandent de rouler avec. Or, chaque pilote a son gabarit et son style de pilotage .
Prenons Tomac, puissant et robuste : il a besoin d’une moto assez ferme pour absorber les sauts et les chocs.
À l’inverse, Jett Lawrence roule avec beaucoup de souplesse sur sa moto, avec une fourche et un amortisseur plus tolérants, qui lui permettent de travailler sur la précision. La moto de l’un ne conviendrait pas du tout à l’autre.
À partir d’une moto d’origine.
Il faut d’abord savoir que les constructeurs – qu’ils soient japonais, autrichiens ou italiens – ont un objectif simple: sortir une moto performante dans sa version d’origine. Et aujourd’hui, les motos de série sont – déjà – ultra performantes.
Dans beaucoup de cas, les pilotes qui cherchent à gagner des chevaux en préparant leur moteur perdent en réalité en performance. La moto devient trop nerveuse, difficile à contrôler: ils rendent leur machine inroulable et n’exploitent pas tout son potentiel. C’est contre-productif.
À l’inverse, en partant toujours de la base d’origine et en améliorant seulement quelques éléments précis, on peut souvent obtenir de très bons résultats. Parfois, il suffit de changer le boîtier CDI ou la ligne d’échappement, par exemple, pour améliorer le feeling et la performance.
Un exemple parlant : Mathys Boisramé est devenu champion de France Élite avec une moto quasiment d’origine l’année dernière. Beaucoup de pilotes ont des préparations plus importantes que lui. Il a un boîtier différent de celui d’origine, une ligne, des cônes valves. Mais surtout, il a une moto fiable. Ça montre qu’on n’a pas besoin de tout changer pour être performant. Pour moi, le premier élément à améliorer sur une moto d’origine reste la suspension.
Sans même parler de refaire un setting complet, il faut en premier lieu savoir faire sa précharge. Il y a encore très peu de pilotes qui savent la faire. Aujourd’hui, sur YouTube, il y a des dizaines de vidéos qui expliquent comment faire. Et ça, tout le monde peut le faire. C’est la base pour que la moto fonctionne correctement. Le reste, ce sera du détail si on cherche plus de la performance.
Je conseille aussi souvent d’investir dans une paire de repose-pieds qui accrochent un peu mieux que ceux d’origine. Ce n’est pas par hasard que les pilotes de Grand Prix ont des repose-pieds saillants très pointus. Ils permettent d’être bien ancré sur la moto.
Autre point essentiel quand on achète une moto chez un concessionnaire : le guidon. Il faut un guidon adapté à son gabarit. La plupart des guidons d’origine ne sont pas les meilleurs pour se sentir à l’aise sur la moto. Beaucoup de pilotes roulent avec des guidons qui ne correspondent pas à leur taille ou à leur style, et c’est vraiment dommage, car cela impacte directement le confort et le contrôle qu’ils ont.
Autre conseil: une selle d’origine est en général une selle qui ne vieillit pas bien, et qui devient vite glissante. Une bonne selle / housse qui agrippe bien l’entrejambe et fige le bassin quand la moto est en pleine charge va également t’aider à moins tirer sur les bras.
Les erreurs à éviter.
Lors des stages, on reprend souvent le réglage des guidons et des leviers. Pour moi, le réglage du guidon et des leviers suit une logique précise. Je n’aime pas les exceptions : certains pilotes, comme Carmichael ou Desalle, roulaient avec des guidons très bas, tandis que d’autres ont des guidons très hauts, vers l’avant. Pour moi, le guidon doit être dans l’alignement de la fourche. Il travaille avec la fourche et permet au pilote de se sentir à l’aise sur la moto.
Les leviers suivent la même logique : ils doivent être alignés avec les bras du pilote lorsqu’il est en position de pilotage. Pourtant, il arrive encore de voir des pilotes avec des leviers beaucoup trop hauts, ce qui n’est pas optimal.
Aussi, on rencontre deux types de situations avec les suspensions des pilotes : des suspensions trop dures, souvent parce que la moto n’a pas été entretenue. La fourche est usée, a absorbé trop de saleté, et devient rigide, difficile à exploiter sur le terrain. On peut aussi avoir des suspensions trop molles, par exemple pour un pilote un peu costaud : elles se comportent comme une pompe à vélo, trop souples, ce qui complique le contrôle.
Dans les deux cas, cela freine la progression. Si l’on sort un pilote de sa zone de confort avec des suspensions mal adaptées, il y a un risque de perdre la confiance. Entrer vite dans les trous avec de mauvaises suspensions, c’est compliqué, même pour un pilote expérimenté.
Que faire dans ce cas ? Souvent, je conseille de se rapprocher d’un préparateur. Je leur recommande parfois des préparateurs que je connais, mais après, c’est à eux de faire leur expérience et de choisir ce qui leur convient. Malheureusement, beaucoup n’écoutent pas ces conseils car ils sont impatients de progresser.
Pas de changements drastiques.
Il ne faut pas partir dans les extrêmes lorsqu’on règle sa moto. Lorsqu’on connaît bien sa machine, il suffit de modifier quelques points clés en fonction de la piste. Les éléments principaux à ajuster sont la fourche et l’amortisseur. Par exemple :
Sur une piste un peu plus bétonnée, on peut assouplir légèrement la suspension. Sur une piste avec une terre plus lourde, qui charge davantage, on peut durcir un peu plus la suspension.
Il faut également prendre en compte les pneus. Aujourd’hui, les constructeurs proposent plusieurs gammes de pneus, chacune adaptée à l’état de la piste. Il n’est pas rare d’utiliser une gomme différente en première manche et une autre en deuxième manche, surtout si la piste a changé : la piste peut avoir séché entre les manches. Il peut y avoir eu de la pluie, rendant le terrain plus mou ou humide.
Sur un circuit rapide, on peut aussi mettre une chaîne plus longue, pour reculer la roue arrière au maximum et avoir une moto plus stable. À l’inverse, si c’est une piste sinueuse, où on va beaucoup virer, on va la raccourcir. Mais on aura une moto moins stable dans les trous. Quelques millimètres, ça joue beaucoup sur une moto.
On va descendre les tubes de fourches dans le sable, on va perdre en virage mais on va gagner en stabilité. On peut faire beaucoup de choses pour adapter une moto sur un circuit. Ces ajustements sont essentiels pour optimiser la performance. En revanche, on ne change pas un guidon pendant une course. Si l’on en arrive là, cela signifie que le pilote n’est pas prêt. On ne fera jamais de changements drastiques le jour d’une épreuve.
S’adapter à sa moto, ou adapter sa moto ?
Il faut savoir que chaque pilote a son propre style et son ressenti avec la moto. Souvent — et je dis bien souvent, mais pas systématiquement — ce sont des pilotes très fins dans leur pilotage, qui font corps avec la moto, qui ont le plus de mal lors des transitions d’une marque à l’autre.
À l’inverse, des pilotes comme Tomac semblent moins liés à leur machine : on a l’impression qu’il y a la moto d’un côté, et lui de l’autre. Alors que Lawrence ou Sexton sont des exemples de pilotes qui ne font qu’un avec leur moto, et le moindre détail qui les perturbe peut affecter leur feeling et leur performance.
Pour des pilotes professionnels, un feeling qui change, c’est une demi-seconde de perdue. Et à ce niveau là, ça affecte leur classement: ce qui aurait pu être une première place devient une cinquième place.
Un autre point important : les doutes sur sa moto peuvent devenir très problématiques. On l’a vu avec Prado l’année dernière, ou avec d’autres pilotes qui débutent la saison en force, puis qui semblent régresser au milieu de la saison. Souvent, ce sont des doutes liés aux ressentis ou aux réglages.
Il faut aussi faire attention aux influences extérieures. Les conseils ou remarques mal orientées peuvent instiller des doutes, ce qui est dangereux pour la confiance du pilote.
Certaines motos sont difficiles à régler et il n’est pas toujours évident de trouver les bons ajustements. C’est là qu’il est important d’être accompagné par des spécialistes. Même dans les teams usines, il y a des spécialistes, mais souvent le pilote doit s’adapter à la moto telle qu’elle est. Ce n’est pas facile, et je l’ai moi-même expérimenté.
Après, il faut aussi savoir se remettre en question, et ne pas toujours se cacher derrière la moto. Je dirai qu’un pilote sur deux se trouve bien souvent des excuses en pointant des problèmes de moto.
Investissez dans la technique, plutôt que dans la mécanique.
En stage, j’apprécie beaucoup l’initiative des pilotes qui viennent avec une démarche de progression. À mon avis, il vaut mieux dépenser 100 € dans un stage que 1000 € dans une ligne d’échappement. Parce qu’aujourd’hui, même quand je roule de temps en temps avec une moto d’origine, je peux encore l’exploiter pleinement.
Avant de pouvoir exploiter pleinement une moto d’origine, il faut y aller … Mais, bien sûr, ça dépend aussi des marques : certaines privilégient des motos faciles à piloter, tandis que d’autres misent sur la performance pure. Par exemple, les KTM sont connues pour être performantes d’origines, d’entrée de jeu. Aujourd’hui, tu peux prendre une 250 SX-F d’origine et aller chercher du top 5 sur l’Elite, encore faut-il savoir l’exploiter correctement.
À contrario, tu as des motos plus accessibles, faciles à piloter. On peut par exemple penser à la Honda, qui reste une bonne moto, mais qui sera moins performante en sortie de concession pour une utilisation en compétition. Mais ça reste une moto qui va convenir à beaucoup de monde, alors qu’une KTM risque d’être plus difficile à prendre en mains.
Pour moi, tant qu’on n’a pas le niveau de jouer un top 5 ou top 10 sur l’Elite, il n’y a pas besoin d’ouvrir un moteur. Finalement, là où la préparation à le plus de sens, c’est dans les petites catégories: 65cc, 85cc. Les jeunes exploitent rapidement les petites cylindrées, et la courbe de croissance physique est rapide quand ils sont jeunes.
Chez 737, nos pilotes du team ont une préparation moteur pour l’Europe 125. Quand je vois ce qu’ils sont en mesure de faire à l’entraînement avec des motos d’origines, je me dis qu’il y a de quoi faire avant d’exploiter pleinement une moto pour la plupart des pilotes.
Mais en finalité, tu auras beau avoir la meilleure moto du monde, la technique reste le point le plus important. Avoir la moto de Jett Lawrence ne fera pas de toi un Jett Lawrence. On est dans un sport ou le pilote fait la différence. On va adapter sa moto pour faciliter le roulage, mais on ne deviendra jamais champion du monde sans technique. Aucun réglage sur la moto ne poura pallier à ça.
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À propos de MyMotoCoaching: MyMotoCoaching est une plateforme innovante dédiée à l’accompagnement des pilotes, qu’ils soient débutants, intermédiaires ou confirmés. Fondée par Valentin Teillet, cette plateforme vise à transmettre son expertise acquise au fil d’une carrière riche en enseignements, qu’il a su regrouper en une méthode de coaching unique et accessible. Il partage ainsi ses secrets, ses stratégies et ses conseils à travers des vidéos, des programmes d’entraînement personnalisés et un coaching en ligne. Que vous souhaitiez partir sur de bonnes bases, améliorer votre technique, renforcer votre condition physique ou adopter une approche plus professionnelle, MyMotoCoaching vous offre les outils et le soutien nécessaires pour progresser à votre rythme et atteindre vos objectifs.
Episodes précédents.
Coaching x Valentin Teillet #1 – les fondamentaux de la préparation
Coaching x Valentin Teillet #2 – L’importance de la technique
Coaching x Valentin Teillet #3 – Adapter sa préparation physique
Coaching x Valentin Teillet #4 – l’importance du mental en motocross
Coaching x Valentin Teillet #5 – la gestion tactique en Motocross
