Multiple champion de France, champion d’Europe MX2 et SX2, et ex-performeur sur le circuit des Grands Prix, Valentin Teillet n’a plus besoin d’être présenté. Ces dernières années, Valentin a mis son expérience au service de nombreux pilotes à travers ses services de coaching, mais aussi de sa structure 737 Performance avec laquelle il a accompagné des talents vers le niveau international, dont un certain Mathis Valin vers un titre de champion du monde Junior.
Aussi à la tête de la plateforme MyMotoCoaching, Valentin Teillet se joint à DailyMotocross pour animer une rubrique à travers laquelle il partagera son expérience, ses conseils et ses analyses. Autant d’outils qui vous permettront d’optimiser vos entraînements dans le but d’atteindre vos objectifs en 2026. Préparation, planification, programmes physiques, travail technique, approche mentale et astuces en tout genre, voilà ce que vous retrouverez dans cette rubrique faite par des passionnés, pour des passionnés.
Cinquième épisode: la gestion tactique en Motocross
Être un bon tacticien: définition.
La tactique est souvent un aspect mis de côté en motocross, alors qu’elle permet justement de remettre chaque chose à sa place. On dit souvent qu’un pilote doit uniquement penser à son pilotage, mais dans la réalité, ce n’est pas si simple. Le travail tactique permet justement de structurer le pilote pour qu’il arrive en piste pleinement concentré sur ce qu’il fait.
La tactique intervient à plusieurs niveaux. Généralement, quand on parle de tactique à un pilote, on fera référence à la lecture de piste. J’insiste souvent là-dessus : on a un cerveau, il faut s’en servir. On roule avec des roues de dix centimètres de large sur des pistes qui font dix à quinze mètres de large, donc il y a de la place pour exploiter le terrain.
Le côté tactique, c’est aussi savoir créer de nouvelles trajectoires, préparer un dépassement à l’avance et se dire : « Dans deux tours, c’est là que je vais doubler. » C’est encore analyser un départ : se placer à un endroit précis sur la grille parce qu’on a compris que la trajectoire derrière est meilleure et qu’on y gagnera en traction.
Mais la tactique ne s’arrête pas à la piste. Elle concerne aussi la récupération après une course ou un entraînement, à l’organisation de sa routine et d’un week-end de course, elle concerne les choix du quotidien. Se dire par exemple : « Ce soir, je me couche à 21h pour favoriser ma récupération, comme ça je serai plus en forme et plus productif demain. » Tout ça fait partie intégrante de la performance, et c’est lié à l’aspect tactique.
Aujourd’hui, ce travail tactique fait clairement la différence entre le premier et le troisième, quatrième ou cinquième. Pour moi, les pilotes qui durent au plus haut niveau — des références comme Valentino Rossi, Jett Lawrence ou Antonio Cairoli — sont ceux qui prennent ce fondamental tactique très au sérieux. C’est ce qui leur donne ce petit truc en plus qui fait la différence.
Travail technique, physique, mental, et tactique !
La tactique, ça se travaille. Personnellement, c’est un aspect que j’ai longtemps mis de côté. Avec le recul, je me rends compte que c’est probablement ce qui m’a manqué pour performer encore davantage, aller chercher plus de titres et plus de victoires. On se rend vite compte que ce n’est pas toujours le plus rapide qui gagne, ni même le plus rapide qui devient champion du monde. Bien souvent, c’est le plus malin, le mieux préparé, le plus intelligent.
Ça se travaille, mais c’est surtout lié à la manière dont on aborde la compétition et les entraînements. On dit souvent qu’un sportif doit avoir un esprit posé, et c’est totalement vrai. Un pilote qui enchaîne les erreurs, qui fait une manche 1 puis une manche 8 ou 12, qui est toujours en retard, manque souvent d’un cadre clair. Un sportif a besoin d’une routine — et ça, on ne pourra pas me l’enlever. Cette routine fait pleinement partie du travail tactique. Quelqu’un qui n’en a pas, qui vit un peu au jour le jour, n’arrivera pas à performer au plus haut niveau. Aujourd’hui, c’est clair et net : le côté tactique est fondamental pour performer.
Un pilote comme Sacha Coenen, c’est un pilote avec lequel il serait intéressant de pouvoir aborder cet aspect tactique. C’est un pilote bourré de talent, qui a une envie et une motivation débordante, parfois même un peu trop. Il a tendance à se précipiter, notamment dans les dépassements ou alors à rouler à 150% quand il est devant alors qu’il a juste besoin d’assurer. Ça ne veut pas dire que Sacha n’est pas sérieux à côté, mais avec un garçon comme lui on pourrait travailler sur la lecture de piste, la précipitation, pour qu’il roule de façon plus posée dans toute les circonstances. On peut aussi penser à Chase Sexton. Il était du genre à être capable d’avoir 10 secondes d’avance, et à se mettre par terre en forçant alors qu’il était largement devant. C’est le genre d’erreur qu’une bonne approche tactique permet d’éviter: la tactique de la gestion de course.
À l’inverse, on va avoir un Jett Lawrence. S’il est premier avec 5 secondes d’avance, il va s’en contenter. Il ne va pas aller chercher à gagner avec 40 secondes d’avance. Par contre s’il tombe, qu’il repart 8ème, il est capable de tous les reprendre pour gagner. Il sait quand repousser ses limites, tout en restant intelligent. Jett est un pilote très mature. Une fois le casque sur la tête et la grille baissée, c’est parfois difficile de temporiser. Un pilote qui réussit, c’est un pilote mature, mature dans son pilotage, dans sa gestion de course, dans sa préparation. Ce sont des choses qui s’apprennent.
L’erreur à éviter.
L’erreur numéro un sur l’aspect tactique, c’est la préparation des lunettes. Aujourd’hui encore, je le vois très souvent : dans des conditions compliquées, un pilote sur trois — voire un sur deux — finit par enlever ses lunettes. Et ça, c’est clairement un problème de tactique.
La préparation des lunettes est fondamentale. Déjà, c’est quelque chose que le pilote doit faire lui-même. Beaucoup délèguent cette partie, alors que c’est justement la première chose qu’il ne faut pas déléguer. J’ai même vu des jeunes engueuler leurs parents parce que les lunettes étaient mal préparées. Là, j’interviens tout de suite : c’est complètement aberrant. Les lunettes, c’est au pilote de les préparer, point.
La stratégie commence bien avant la manche. Aller sur la piste, observer l’état du terrain, regarder la météo. C’est exactement ce que je faisais quand j’étais pilote. Je regardais les prévisions, les précipitations annoncées, l’évolution de la lumière, le soleil en fin de journée. Si je sais que le soleil va descendre, je pars avec un écran fumé. Si la météo annonce un peu de pluie au milieu de la manche, je peux choisir de partir avec des roll-off, éventuellement combinés à des tear-off par-dessus.
Toutes ces décisions font partie intégrante du travail tactique. Et pourtant, c’est souvent là que les pilotes se trompent. Une mauvaise préparation des lunettes, c’est l’une des erreurs les plus fréquentes et aussi l’une des plus évitables.
Prendre ses responsabilités.
De là découle aussi un autre élément fondamental dans l’approche tactique : l’entourage. Le rôle des parents et celui de l’entraîneur sont très importants quand les pilotes sont jeunes: il faut leur dire quoi faire, les guider. Ensuite, il y a ceux qui appliquent et ceux qui n’appliquent pas.
Mais en grandissant, la responsabilité leur revient. À partir de 18 ans, on est majeur, on est grand. On connaît les sacrifices à faire et on sait ce que demande le haut niveau. Avec les jeunes pilotes que j’ai accompagnés, je le vois très clairement : ça implique de gros sacrifices, et très tôt on distingue ceux qui sont prêts à les faire de ceux qui ne le sont pas.
Je prends souvent l’exemple de Mathis Valin quand il était chez moi. Je lui disais les choses une seule fois, pas deux, pas trois. Et j’avais confiance. À l’inverse, avec certains pilotes, tu sais que tu vas devoir répéter dix fois, et malgré ça, tu as toujours le doute de savoir s’ils ont réellement fait le travail.
Au final, le côté tactique est très lié au mental. Quand tu as fait tout ce qu’il fallait, que tout est bien rangé dans les cases, tu arrives le jour de la course en confiance. Tu as beaucoup moins de chances de faire n’importe quoi ou de multiplier les erreurs. À l’inverse, quand tu sais que tu n’as pas fait ce qu’il fallait, mentalement tu es moins serein. Tu sais que tu as menti à ton entourage, que tu as dit avoir fait une séance de sport que tu n’as pas faite, que tu ne t’es pas couché tôt et que la fatigue peut arriver. Une mauvaise approche tactique, ça joue énormément sur le mental.
Le track walk et son importance.
Souvent, le trackwalk n’est pas pris au sérieux. Beaucoup de pilotes font le tour de la piste juste pour se rassurer un peu, mais à mon avis, ils ne prennent pas assez en compte les détails qui peuvent vraiment faire la différence. Un trackwalk, ce n’est pas seulement observer comment la texture de la piste évolue ou comment les ornières se forment. Il faut aller plus loin : il s’agit de repérer des trajectoires qui seront payantes plus tard dans la journée.
Avec Mathys Boiramé, on a beaucoup travaillé sur l’évolution des pistes. Avant les manches, j’allais prendre des photos de la piste. L’idée était de lui permettre de faire la différence en créant de nouvelles trajectoires. Et ça a vraiment payé : on a réussi à mettre en place de belles choses grâce à ce travail.
Quand on arrive sur un endroit stratégique et qu’on repère une belle trajectoire, il faut l’analyser en profondeur. Il est essentiel de toujours regarder avant le virage, et après. Une ornière qui paraît bonne à l’entrée ne l’est pas forcément à la sortie. Il faut donc analyser l’ensemble, les deux côtés.
À l’époque, il y avait un truc que j’aimais beaucoup : Jacky Vimond me faisait faire un tour de piste à la fin de chaque Grand Prix. J’aimais ça parce que ça me permettait de voir comment ça avait évolué. Je me disais « putain, j’aurais pu passer là » et ça m’ouvrait les yeux sur ce qu’il était possible de créer en termes de trajectoire. Car même à haut niveau, créer une trajectoire est difficile. Une fois qu’elle est créée, un pilote malin la repérera. Le plus intelligent, c’est celui qui va la voir alors qu’elle n’est pas encore là. Ça ne s’improvise pas.
À l’entraînement, on peut se permettre de tester des choses, perdre une demi-seconde ou une seconde pour construire une trajectoire. Mais certains pilotes n’osent pas se donner la peine de créer ces trajectoires pour gagner du temps lors des courses. Et c’est là qu’il faut être malin : savoir créer la trajectoire au bon moment, sans perdre de temps inutilement. C’est ça qui est dur, et c’est ça qui s’apprend.
Chaque week-end, c’est la même chose : on crée de nouvelles trajectoires. À force de le faire, ton cerveau s’habitue et sait exactement comment procéder pour perdre le moins de temps possible, même quand la trajectoire n’est pas encore bien formée.
Aujourd’hui, certains pilotes sont vraiment très forts dans ce domaine, mais c’est parce qu’ils le travaillent énormément à l’entraînement.
La technologie au service de l’entraînement ?
Pour moi, c’est indispensable d’utiliser un boîtier de chronométrage de nos jours. Aujourd’hui, si tu roules sans repères, tu es perdu. L’avantage d’un pilote de GP, c’est qu’il a un mécanicien qui prend ses chronos tous les jours à l’entraînement avec un pitboard. Mais aujourd’hui, on a la chance d’avoir des boîtiers. Je pense notamment au boîtier Masterise, que je cite parce qu’ils nous aident vraiment. Il est très élaboré et te permet de connaître ton chrono au millième près à chaque tour. Ça permet non seulement de savoir où tu en es physiquement, mais aussi d’analyser chaque secteur, de comprendre où tu gagnes ou perds du temps. C’est hyper important. Sur ce point, on est encore un peu en retard dans le motocross par rapport à ce que la technologie peut offrir.
Etudier ses concurrents.
Oui ! Ça fait bien sûr partie des points tactiques ! Aujourd’hui, si on regarde le motocross aux US, ça fait 10 ans qu’ils roulent tous ensemble. Ils se connaissent, connaissent leurs points forts et leurs points faibles. Et évidemment, l’étude de ses adversaires fait partie du jeu. Webb contre Roczen il y a quelques années, c’était très parlant. Je me souviens quand je roulais encore en compétition, je connaissais certains pilotes qui avaient des points faibles : si tu leur mettais un peu de pression, ils cédaient, ils tombaient. On a tous déjà mis un rupteur dans un freinage pour déstabiliser le mec de devant. Aujourd’hui, ça ne marche plus trop, mais à l’époque, ça faisait partie intégrante de la stratégie.
Une bonne communication en course.
Le panneautage peut avoir deux effets : un effet motivant et un effet néfaste. Tout dépend de ce que tu mets dessus. Celui qui paneaute doit connaître le pilote sur le bout des doigts, pour trouver les bons mots au bon moment.
Pour moi, le pitboard doit être informatif et motivant. Quand je dis informatif, ça veut dire à un moment précis de la course : par exemple, quand il reste 10 minutes, tu dis combien de temps il lui reste… mais pas avant. Si tu le fais après 5 minutes de course et qu’il reste encore 25 minutes, ça n’a aucun effet motivant.
L’informatif, c’est aussi pour savoir si tu es à deux secondes devant ton adversaire ou si tu es le plus rapide sur le tour. Ça, ça motive. Mais il faut rester simple. Il ne faut pas trop d’infos sur le pitboard. Parfois, le pilote ne regarde que quelques fractions de seconde. L’essentiel, c’est de lui donner le temps d’avance qu’il a, le temps qu’il reste, et éventuellement sa place. C’est tout ce dont il a besoin pour rester concentré et performant.
Contre-intuitif… mais utile.
De temps en temps, à l’entraînement, il faut se forcer à prendre les trajectoires les plus difficiles. Même quand elles paraissent pourries ou complètement défoncées, parfois, elles restent plus rapides. Et c’est ça qui n’est pas facile : savoir analyser correctement. En règle générale, les pilotes vont instinctivement chercher la facilité, un tracé plus simple. Mais il y a des moments où il faut oser prendre la trace qui est plus technique.
Par exemple, je reviens d’un stage à Saint Jean d’Angely. Les pilotes prenaient l’extérieur en bas d’une descente. Je leur ai dit à un moment : « Arrêtez l’extérieur, l’intérieur est plus rapide ! » C’était une longue ornière, compliquée techniquement, mais en réalité plus rapide. Et ça s’est vérifié : ceux qui ont osé se jeter dans l’ornière ont amélioré leur chrono.
On va chercher la difficulté pour apprendre à aller vite dans les trous et les ornières pourries. Un bon pilote ne se contente pas d’éviter les obstacles : il doit savoir aller vite dans les trous. Et c’est important, parce que c’est là que se fait souvent la différence !
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À propos de MyMotoCoaching: MyMotoCoaching est une plateforme innovante dédiée à l’accompagnement des pilotes, qu’ils soient débutants, intermédiaires ou confirmés. Fondée par Valentin Teillet, cette plateforme vise à transmettre son expertise acquise au fil d’une carrière riche en enseignements, qu’il a su regrouper en une méthode de coaching unique et accessible. Il partage ainsi ses secrets, ses stratégies et ses conseils à travers des vidéos, des programmes d’entraînement personnalisés et un coaching en ligne. Que vous souhaitiez partir sur de bonnes bases, améliorer votre technique, renforcer votre condition physique ou adopter une approche plus professionnelle, MyMotoCoaching vous offre les outils et le soutien nécessaires pour progresser à votre rythme et atteindre vos objectifs.
Episodes précédents.
Coaching x Valentin Teillet #1 – les fondamentaux de la préparation
Coaching x Valentin Teillet #2 – L’importance de la technique
Coaching x Valentin Teillet #3 – Adapter sa préparation physique
Coaching x Valentin Teillet #4 – l’importance du mental en motocross
