Le team VRT a opéré du changement à l’intersaison. La structure Française de Mickael Vrignon – managée par Pierre Alexandre Renet – a repris le contrat Yamaha sur l’Europe 250 après un mandat 2023 réalisé sous les couleurs de KTM, notamment avec Marc-Antoine Rossi et Ferruccio Zanchi. Nouvelle année, nouveau contrat, nouvelles couleurs et nouveaux pilotes. Pierre-Alexandre Renet s’occupe désormais des frères Reisulis – Karlis et Janis – mais aussi du Néerlandais Ivano Van Erp avec le même objectif: aller chercher un titre sur le championnat d’Europe 250. Après 3 épreuves, premier bilan. Micro.
Pierre-Alexandre. On sait qu’il y a eu ce changement de constructeur à l’intersaison, puisque maintenant vous êtes équipe officielle Yamaha sur l’Europe 250. De l’extérieur, c’est juste un changement de couleur. Mais de l’intérieur, est-ce que ça a impacté ou modifié la façon de travailler cette saison ?
Non, ça n’a pas trop changé. L’objectif reste le même car l’Europe 250 reste la priorité. Ce qui a changé, c’est qu’on est passé de deux à trois pilotes et déjà rien que là, c’est quand même un peu plus de travail. Et puis forcément, quand il y a un changement comme ça, il y a pas mal de travail à abattre. C’est vrai que l’hiver a été quand même plutôt chargé. Ça représente quand même des changements, mais en même temps, ça reste un peu le même travail de fond.
Ivano et Karlis étaient chez Hutten Metaal l’an dernier. J’imagine qu’ils avaient une certaine façon de travailler, un programme bien établi aussi. Désormais, en étant chez VRT, le programme a dû changer. Du côté des pilotes, ça demande aussi une période d’adaptation ?
Oui parce que forcément quand tu changes d’équipe, il y a des choses qui sont un peu différentes. Il faut savoir que les deux frères Reisulis sont encore scolarisés. Donc c’est vrai qu’on n’a pas Karlis et Janis à temps complet. On leur a mis à disposition des motos, et on a trouvé une solution pour qu’ils aient des mécaniciens d’entraînement en Lettonie. Comme ça, quand ils sont chez eux, ils peuvent quand même s’entraîner dans de bonnes conditions.
Avec Ivano, ça a été un peu différent. Comme il n’est plus scolarisé, il est beaucoup plus souvent avec moi que les frères Reisulis. C’est un peu comme avec Ferruccio [Zanchi] l’an dernier; on essaye de faire le maximum pour qu’ils puissent finir leur cursus scolaire comme prévu.
Donc c’est vrai que ça demande pas mal d’organisation parce que la Lettonie, ce n’est pas la porte d’à côté. Il faut gérer tout le matériel et ce qui va avec mais bon, on y arrive et c’est une bonne chose qu’ils puissent finir ce qu’ils ont prévu au niveau de leur parcours scolaire.
Finalement, à quoi ressemble une semaine type pour toi maintenant que la saison a commencé ?
Là, je suis rentré du Portugal avec Ivano. Il avait un peu de sport de prévu lundi et ce mardi. Et puis là, tu vois, on à entraînement ce mercredi aussi. Ivano va rester avec nous jusqu’à Saint-Jean; je l’ai quand même assez souvent avec moi. Janis s’est fait mal, donc il va devoir se faire opérer mais Karlis va nous rejoindre la semaine prochaine, dès mardi, pour rouler à Saint Jean avec Nous. On est toujours basés en France, mais on a quand même un atelier en Hollande avec Yamaha. C’est vrai qu’aujourd’hui un pilote comme Ivano a plus besoin de rouler sur la terre que dans le sable et du coup, on passe beaucoup de temps autour de chez moi car j’ai l’occasion d’avoir pas mal de terrains aux alentours. C’est un peu comme l’an dernier avec Marc-Antoine [Rossi].
À l’intersaison, VRT est passé de l’orange KTM au bleu Yamaha. Ivano Van Erp et Karlis Reisulis ont donc fait la transition depuis Hutten Metaal Yamaha. Janis, lui, évoluait chez MJC l’an dernier. @VRT Yamaha
Globalement, après trois épreuves de l’Europe 250, quel bilan on tire du début de saison 2024 ?
Malheureusement, Janis n’a fait qu’une course parce qu’il s’est blessé au genou lors d’un entraînement en Lettonie. C’est quand même dommage, car il revenait déjà d’une blessure; il avait passé deux mois sans faire de moto avant l’Espagne. Du coup, ce qu’il a fait en Espagne, c’était plutôt positif. Je pense qu’on aurait pu faire de belles choses dès cette année, mais c’est comme ça. Il reste jeune, il faut être patient.
Concernant Karlis, il a vraiment manqué de réussite lors des deux premières épreuves. On n’a pas eu trop de chance avec la mécanique non plus. Il a fait deux manches à zéro alors qu’il était deuxième à chaque fois. Il a connu une épreuve un peu plus difficile au Portugal, dans la boue, avec pas mal de galères en première manche et des chutes en deuxième manche. C’est un début de saison mitigé. Ce week-end, c’est plus de sa faute et les autres week-ends, plus de notre faute. Dommage. Ce n’est pas le début de saison espéré pour Karlis, c’est sûr. Il voulait se battre pour le titre et là clairement, il est loin. Mais bon, la saison est encore longue; il reste 8 courses. Il y a encore possibilité de rebondir.
Pour Ivano, c’est un début de saison un petit peu en dents de scie, mais il montre de belles choses. Ça commence à être de mieux en mieux. C’est vrai qu’il a repris tard avec sa blessure de l’an dernier, parce qu’il avait quand même contracté une grosse blessure au bassin. Donc lui, il a vraiment repris début janvier; il manquait clairement de roulage. Et puis au début, il lui a fallu accepter de venir passer beaucoup de temps chez moi. Là, ça commence à bien se mettre en place – petit à petit – pour lui. Je pense qu’il commence à apprécier et on voit que ça évolue bien dans son pilotage. Donc oui, plutôt content de l’évolution pour l’instant. C’est vrai qu’à l’entraînement, il a une belle vitesse de pointe mais ça manque quand même de constance. On travaille pas mal là-dessus. Il faut aussi avoir le même niveau en course qu’à l’entraînement, car c’est vrai que sur les courses du début de saison, Ivano était loin de ce qu’il pouvait montrer à l’entraînement. Il y a pas mal de travail psychologique à faire, un peu de mental. Il faut réussir à avancer là-dessus pour être plus solide en course.
Est-ce qu’on peut savoir ce qu’il se passe exactement avec Janis ?
Il a posé le genou un peu fort à l’entraînement, et il a senti une douleur. Aux examens, ils ont vu que le ligament croisé était bien abîmé. On a pris la décision de l’opérer. On est encore très tôt dans la saison; il n’y a pas d’objectif de reprise urgente. On va laisser le protocole suivre son cours. Malheureusement, il va quasiment faire une saison 2024 sans courses.
Janis Reisulis ne reviendra pas de sitôt en piste @VRT Yamaha
Aujourd’hui, et quand on regarde les jeunes de l’Europe avec lesquels tu travailles, est-ce qu’on se dit que le sport s’est beaucoup professionnalisé depuis l’époque où tu avais leur âge ?
Oui, ça s’est professionnalisé, c’est clair. Je trouve que ça s’est vraiment professionnalisé au niveau des structures, parce que là, je vois quand même les moyens qu’on peut apporter en termes de matériel et de support, pour des jeunes de l’Europe. Il y a un mécanicien d’entraînement, un mécanicien sur les courses, tout le matériel. Donc c’est vrai que là-dessus, ça s’est énormément professionnalisé. Après, au niveau du programme, je ne pense pas que ça ait tant évolué. Comme pour moi à l’époque, il y a un programme physique précis, et ça reste le même sport, même si l’entraînement a pu évoluer un peu. C’est vrai qu’on fait quand même des choses similaires. Même si forcément, l’expérience que j’ai avec ma carrière me permet de modifier certaines choses, mais on n’a pas non plus révolutionné le sport à ce niveau là.
Un mot sur le calendrier. Quand il est sorti, il y avait 9 courses pour vous. Après, ils ont fait une mise à jour avec la Chine; le calendrier annonçait 12 courses sur l’Europe 250 pour une raison qui m’échappe. Finalement, la dernière épreuve se disputera en Espagne; il y aura donc 11 courses. Est-ce que ces changements de calendrier ont un impact sur vos programmations ?
Oui, quand même un petit peu parce qu’on essaye de se préparer assez tôt, quand le calendrier sort. Maintenant, on connaît un peu Infront. Disons qu’on ne se précipite pas trop quand le calendrier sort, parce qu’on sait qu’il va y avoir au moins 2-3 changements, comme tous les ans. C’est vrai que maintenant, quand le calendrier sort, on sait très bien que ce ne sera pas le calendrier qu’on disputera vraiment. C’est quand même assez incroyable qu’il y ait autant de changements à ce niveau mais bon, ce n’est pas nous qui décidons.
C’est vrai que c’est un peu pénible, et même pour les championnats Nationaux. Par exemple, il y a pas mal d’épreuves de l’Elite qui tombent en même temps que le calendrier du Mondial, donc c’est quand même dommage de ne pas réussir à trouver les opportunités de ne pas avoir de concurrences de dates comme ça, mais je crois qu’on aura du mal à faire changer ça …
Quel est l’aspect de ton job que tu considères aujourd’hui comme étant celui qui te procure le moins de plaisir ?
Aujourd’hui, c’est plus tout ce qui touche un peu au côté logistique, réservation des hôtels, même si je ne m’occupe pas toujours de tout. C’est vrai que toute cette partie-là est pénible.
Est-ce qu’on a le sentiment qu’il y a une tendance qui s’installe un peu ces dernières années, qui serait de monter en catégorie un peu plus rapidement que prévu ?
Ces dernières années, c’est clair que les jeunes ont moins de temps, ont moins d’années pour montrer leur potentiel pour pouvoir évoluer vers les plus grosses structures en général.
C’est vrai que quand on voit les potentiels futurs champions du monde MX2 dernièrement, il n’y en a aucun qui va au bout des catégories. Que ce soit Kay de Wolf, les frères Coenen, Marc-Antoine Rossi, Ferruccio Zanchi; tous sont montés sur le tôt en catégorie supérieure. Ils montent au moins un an avant d’arriver au bout, et même plus parce que l’Europe 250, c’est jusqu’à 21 ans. On se retrouve avec des jeunes qui ont 16 ans sur le mondial, alors qu’ils pourraient limite faire de l’Europe 125. Rossi & Zanchi l’an dernier, ils auraient très bien pu refaire de l’Europe 125 et ils étaient déjà en 250. Ils n’ont fait qu’un an d’EMX 250 et sont montés en MX2. Janis vient juste d’avoir 16 ans; ça veut dire que l’an prochain, il pourrait refaire de l’Europe 125 s’il le voulait.
Karlis Reisulis a connu un round Espagnol compliqué, notamment en percutant l’arche RAM de plein fouet dès le début de la première manche du samedi @VRT Yamaha
C’est la faute des teams, ou des pilotes ? Il faut aussi acquérir de l’expérience dans les catégories pour pouvoir ensuite espérer rouler devant pendant 35 minutes en mondial.
Je ne pense pas que ce soit la faute des teams. On se rend quand même compte quand un gamin de 17 ans débarque et parvient à bien rouler, à faire des choses sur l’Europe 250, à gagner des manches. On voit qu’il y a quand même un gros potentiel.
C’est vrai que ça ne traîne trop, parce que la plupart des gamins sont quand même présents depuis des années, même si certains arrivent plus tard que d’autres. Le meilleur exemple, c’est Bonacorsi ou Elzinga; ils sont champions d’Europe 250 mais quand même assez vieux au final. On se rend compte que le potentiel pour être champion du monde MX2 est peut-être inférieur à celui de Zanchi ou de Rossi; ils sont arrivés sur le tard en MX2 en comparaison. Il y a finalement assez peu de champions du monde MX2 à 23 ans.
La plupart des derniers champions du monde MX2 l’ont été avant ça. Que ce soit Tom Vialle – qui est pourtant resté sur l’Europe jusqu’à ses 16 ou 17 ans – qui a été champion du monde à 19 ou 20 ans; Maxime Renaux devait avoir dans les 20 ou 21 ans. Sur le papier, ils avaient encore des saisons à faire en MX2. C’est pareil avec Adamo l’an dernier. Ce n’est pas parce que tu fais attendre les pilotes jusqu’à la dernière année qu’ils vont pouvoir être champion du monde.
Infront a annoncé qu’il y avait un grand prix d’Australie qui allait revenir à partir de l’an prochain. Vous n’êtes évidemment pas concernés, mais est-ce que dans cette conjoncture économique, c’est une bonne chose selon toi ?
Alors, à la limite, je dirais que c’est presque mieux d’avoir un grand prix d’Australie qu’un grand prix en Indonésie sur l’île de Sumbawa, même si ça doit être super sympa.
C’est vrai que les grands prix d’Australie dans les années 90 ont quand même permis de découvrir des McFarlane, des Chad Reed. Donc ça, je trouve que c’est plutôt sympa parce qu’il y a quand même un bon niveau en Australie, alors qu’il n’y a pas beaucoup d’Indiens qui sont arrivés en motocross à haut niveau. Donc, je trouve que pour le sport, c’est même mieux d’avoir un grand prix d’Australie qu’un grand prix d’Indonésie. Mais c’est vrai qu’en termes de coûts, pour les teams, ce sont encore des gros budgets.
Le pilote Letton connaît un début de saison mitigé @VRT Yamaha
Infront a aussi, au début d’année, annoncé la création d’une catégorie électrique à l’horizon 2026. Tu vois ça de quel œil ? Est-ce que c’est une avancée pour le sport selon toi ?
Aujourd’hui, je dirai que non. Je pense que c’est plus politique qu’autre chose. Aujourd’hui, l’électrique, il faut en faire parce que c’est bien pour l’image. Maintenant, on voit bien que personne n’entend parler de la Formule 1 électrique et le MotoGP électrique, c’est pareil. Je pense que ce sera un peu la même chose avec les motos de cross électriques.
Il y a quand même un truc avec la moto électrique que je trouve quand même particulier. Déjà, il faut savoir que le 4 temps à nivelé le niveau par rapport au 2 temps; c’est plus facile de piloter un 4 temps qu’un 2 temps. Ça, c’est une évidence. Mais une moto électrique, ce sera encore plus facile parce que là, il n’y a même plus de gestion d’embrayage, de rapports. Encore une fois, ça va niveler les niveaux vers le bas. Techniquement, je me dis que tout le monde fera la même chose.
Finalement, on a l’impression que le message est quand même assez clair avec la création de cette catégorie distincte: les électriques n’ont pas leur place avec les thermiques.
De toute façon, pour moi à la base, ce n’est déjà pas le même sport. D’un côté, on a une moto avec des vitesses et un embrayage. Mécaniquement, ça n’a rien à voir. Pour moi, c’est normal qu’elles ne soient pas dans les mêmes catégories. Je trouve qu’aujourd’hui, la moto électrique n’a pas sa place avec les thermiques. Il y a certainement la place de faire un championnat à part entière. C’est vrai qu’il y a bien ce côté nuisance sonore qui va moins déranger.
Pour moi, ça va faire exactement comme ce qu’il se passe en vitesse ou en formule 1. Je pense que ça attirera les anciens tops pilotes qui n’ont plus de guidon dans les gros teams principaux en MXGP. Ils se tourneront vers l’électrique, comme on peut le voir en MotoGP électrique. Je t’avoue que je ne regarde pas les trucs électriques, pas plus que les autres. En fait, c’est parce que tout le monde s’en fout. Ils le font pour l’écologie, c’est de la politique. Ça donne une bonne image.
Dernièrement, on parle quand même pas mal du championnat de France Elite. Est-ce qu’il a toujours le même cachet aujourd’hui, que celui qu’il a pu avoir à l’époque selon toi ?
C’est clair que le championnat Elite ne se porte pas au mieux. Même si le niveau est bon. Dans la catégorie MX1, il y a quand même un bon niveau devant, avec des très bons pilotes.
Aujourd’hui, pour moi, il n’y a plus d’argent et ça devient compliqué. Je pense qu’il faudrait remettre une prime à la qualif’, une prime qui payerait au moins un minimum les frais de déplacement. Ça permettrait au gars qui s’engage de rembourser – au moins – son engagement, et une partie de son déplacement.
Là, le problème, c’est qu’aujourd’hui quand un mec vient à l’élite, avant qu’il ne rembourse son engagement, il va devoir faire – au moins – dans les 10 premiers. C’est pour ça qu’il y a de moins en moins de monde.
Il y a un problème au niveau des primes de la part de la fédération. Ça, c’est le premier problème. L’autre problème, c’est l’industrie. Il y a quand même de moins en moins de soutien de l’industrie en termes de matériel et de sponsoring. À mon époque, tu faisais l’Elite et le Supercross. Ça te permettait d’avoir un truc sur des motos, un peu de pièces, des tenues, tout ce qu’il fallait matériellement sans avoir à dépenser d’argent. Ce qui te permettait – à côté – de faire d’autres courses comme des cross inter’, où tu pouvais gagner un peu d’argent. Sauf qu’aujourd’hui, tu vas à l’élite, mais tout ce que tu fais, c’est dépenser ton argent puisque tu n’arrives plus à avoir de soutien au sein de l’industrie. C’est normal que les gars se disent «Pourquoi aller à l’élite ? Ça ne nous rapporte absolument rien»
Moi, j’ai un très bon exemple. Je suis assez proche des Aubin. Arnaud Aubin est quand même un bon pilote national. Un gars capable d’être dans les 5/8 en Elite. Aujourd’hui pour un gars comme lui, c’est quasiment impossible de trouver du matériel et de là, pourquoi faire l’Elite ? Vu que tu achètes tes motos, et tout ce qui va à côté, autant faire des épreuves sur lesquelles tu peux gagner un peu d’argent tout en travaillant à côté.
Ivano Van Erp pointe quatrième de l’Europe 250 après 3 épreuves
Pour rebondir sur ce constat de budget au niveau de l’industrie. Est-ce qu’on a le sentiment que les constructeurs se rapprochent toujours plus des riches passionnés – comme Gariboldi, Vosters, Raikkonen, Mathys – afin de faire des économies tout en étant présent sur le mondial ?
C’est vrai que la plupart des équipes d’usine ont des «sous-traitants», même si ça part vraiment de l’usine de base. Le but est de réduire les coûts, et d’avoir des investisseurs à leurs côtés. En fait, je dirais même plutôt des mécènes, car ce n’est pas vraiment de l’investissement. C’est de la dépense pour la passion. Clairement aujourd’hui, quasiment toutes les usines ont un mécène, à part peut-être KTM Factory et GasGas sinon, il y a toujours quelqu’un derrière. On est sur des teams Factory dont le sponsor principal est un propriétaire privé; je pense que ça se passe un peu comme ça.
