Avec son équipe, il est l’un des principaux acteurs du championnat de France de Supercross bien que s’affairant souvent dans l’ombre, avant votre arrivée, pendant les entractes et après votre départ. Cédric Lucas pense et façonne les pistes du SX Tour aux manettes de ses engins pour le compte de JLFO, et quand ce dernier n’est pas aux commandes de son Bobcat, c’est d’un œil averti qu’il regarde les manches et surveille l’évolution de la piste avant d’entrer en scène. Numéro un Français dans son domaine, Cédric Lucas compte pas moins de 15 ans d’expérience dans la préparation des pistes; on est donc parti à sa rencontre à l’occasion du Supercross de Grenoble pour en savoir plus sur les dessous d’un métier atypique. Micro.
Cédric, on va commencer par la question de base. On n’apprend pas ton métier sur les bancs de l’école. Comment on en est arrivé à devenir le leader de la conception et de la préparation de pistes, en France ?
L’histoire, c’est que j’ai roulé sur le SX Tour. Ça aide un petit peu pour savoir ce qu’il faut faire ou ne pas faire même si on doit toujours peaufiner, personne n’est parfait. C’est une fois que les motos sont là qu’on voit si on est juste, dans le vrai ou non. De là, c’est un peu atypique. Alors que je bossais chez HM Honda en tant que mécano, dans l’Enduro, j’ai rencontré Thierry Fouchet qui bossait dans la communication pour HM Honda. De fil en aiguille, je suis allé passer mon brevet d’Etat à Saint Raphael, j’ai commencé à bosser dans de l’événementiel avec Thierry à mes débuts avant d’aller faire mon premier Kenny Festival où j’ai commencé à discuter avec Jean-Luc. On s’est fait un petit programme mais il n’était pas trop question d’engins au début; comme tout le monde je bricolais un peu sur ma piste perso’ en louant des engins, je me débrouillais. On était obligés d’avoir notre piste perso’, ce n’était pas notre job de faire de la moto et on bossait la semaine donc on ne pouvait pas aller s’entraîner la semaine ou faire des bornes tous les week-end. Et puis, il fallait aussi pouvoir affronter les whoops de l’époque [rires].
J’ai fini par arrêter de rouler sur le Supercross et j’ai secondé Jean-Luc au début. Le premier Supercross que j’ai vraiment fait, c’était Paris-Bercy mais je ne faisais que les coursives, à l’écart. L’engin, je ne le maîtrisais pas comme aujourd’hui. Les années sont passées, j’ai commencé à faire des pistes perso’ pour les pilotes. Le fait que j’ai roulé a fait que j’ai vite gagné la confiance des autres pilotes, ils avaient confiance en moi. J’ai fait la piste de David Espoti en Italie, j’ai fait celle de Fabien Izoird. Sur ces pistes d’entraînement, on pouvait se permettre d’essayer de faire des choses avec les distances et les enchaînements. De là, c’est des heures dans les engins, des pistes perso’, des événements et tu te retrouves à faire les pistes du championnat, on t’appelle pour faire les pistes des grands prix – en France. J’ai commencé en 2007 et ça fait déjà quelques années quand tu y penses; j’ai commencé avec Jean-Luc au moment où on passait par la transition du 2 temps au 4 temps.
Ça fait 15 ans que tu fais ça. Les motos ont bien évolué depuis les débuts, est-ce qu’on a dû adapter la façon dont on prépare les pistes pendant cette période ?
Quand j’ai commencé avec Jean-Luc, je ne dirais pas que c’était l’ancienne école mais les pistes étaient différentes, plus serrées, plus techniques. Aujourd’hui, les motos vont très vite et on rencontre les mêmes problématiques en Supercross qu’en Motocross: tu dois trouver des solutions pour les faire ralentir et tu ne peux pas arriver à la même vitesse sur chaque obstacle. Tu ne peux plus avoir les obstacles aussi raides qu’à l’époque. Quand tu regardes une vidéo de McGrath en Supercross, les sauts, c’était des murs. Les mecs arrivaient moins vite dans les enchaînements, dans les virages, c’était plus de la précision et indirectement, je dirais que c’était plus technique à l’époque qu’aujourd’hui. Avec les motos d’aujourd’hui, on n’a plus le choix, on ne peut plus faire des pistes comme à l’époque, ce serait presque trop dangereux.
Est-ce qu’il faut être un bon pilote pour être un bon préparateur de piste ?
Je ne sais pas s’il faut être un bon pilote. J’ai eu un certain niveau, je n’ai jamais été une star et rouler n’a jamais été mon métier. J’étais capable d’aller sur un SX et sauter tous les enchaînements. Je pense que ce n’est pas tant être un bon pilote, c’est plus d’avoir un regard intelligent, savoir regarder, observer pour faire progresser les choses. Il faut savoir si ce que tu as fait est cohérent, si ça reste dans le bon timing, si ce n’est pas dangereux, etc. Il faut que ce soit technique mais pas trop, il faut aussi adapter et faire un mix avec la clientèle qu’on a. Si on ne mettait que les 5/8 meilleurs de chaque catégorie on pourrait peut-être se permettre d’avoir des pistes un peu plus compliquées, mais il faut aussi penser à la sécurité.
Vous les voyez sans les voir mais sans eux, pas de pistes, pas d’épreuves, et pas de championnats @SX Tour/MxJuly
Est-ce que ça veut dire que sur une épreuve du SX Tour qui accueille du Junior, on est sur de la piste édulcorée ?
Quand il y a le junior, il faut faire attention à deux ou trois petites choses. On sait très bien qu’il y a des enchaînements qu’ils ne peuvent pas faire: des triples en sortie de virage par exemple. Il faut surtout faire attention sur les gros sauts et ne pas faire des réceptions trop pointues, permettre des marges d’erreur et de manœuvre. Il faut plus essayer de jouer sur des obstacles techniques pour que les 450 fassent la différence mais encore une fois, ce n’est pas toujours évident de faire une piste suffisamment technique pour que les tops fassent la différence, tout en ayant une piste sécurisante. Certains pilotes doivent être gênés sur certaines pistes, d’autres un peu moins, il faut faire avec tout le monde et on ne peut pas contenter tout le monde. La satisfaction, c’est quand il y a le moins de blessés possible à la fin d’une épreuve; c’est même la priorité. Les tops pilotes arriveront toujours à faire la différence mais si on arrive à trouver deux ou trois petites choses pour permettre de la séparation sans mettre les pilotes en danger, c’est toujours du plus. Il y a toujours deux catégories de pilotes: ceux qui savent faire, et ceux qui veulent essayer de faire. L’entre-deux est parfois un peu hésitant et c’est là qu’il faut faire attention.
Pour avoir un ordre d’idée, une piste comme celle de Grenoble représente quelle charge de travail ? On compte une dizaine de whoops avec le dragon’s back, le saut d’arrivée, un triple, une ligne complète avec un enchaînement en doubles ou en triples avec un on/off.
On était aux nations mais on a une équipe qui a débuté l’implantation à Grenoble le lundi matin. Nous, on est arrivés à 14h, on a monté le pont et la structure pour le FMX à 4 ou 5 personnes. On a eu deux jours d’apport de terre, 1200m3 de terre avec 3 machines: deux bobcats et une minipelle. C’est tout. Ça reste une petite salle, on a quand même un timing relativement correct mais on avait de la bonne terre, et ça joue aussi. On va dire qu’il faut trois ou quatre jours pour tout monter, entre le début du job et la pose de la grille de départ. Pour démonter, c’est une autre histoire car le timing est plus serré. Selon les événements, on s’occupe du démontage où non; là on ne s’occupe que de nos structures personnelles. On va avoir une chargeuse, des camions, et demain tout sera vidé. Tout dépend du roulement des camions, on a 5 ou 6 camions qui vont tourner pour relivrer la terre. Pour te dire, il fallait 1h15 à un semi-remorque pour faire l’aller-retour pour nous amener la terre donc ça fait pas mal de navettes.
Quelles sont les les difficultés les plus courantes que tu rencontres dans ton métier ?
D’arriver à faire le bon compromis avec une piste suffisamment technique sans qu’elle ne devienne dangereuse. Ici, il n’y avait pas eu de Supercross depuis près de 10 ans donc il fallait que ce soit un peu aérien. Tout ce qui est technique est plus à ras du sol, comme les whoops; c’est spectaculaire mais il fallait aussi mettre du volume car les gens sont “neufs”, il ne s’est rien passé dans ce stadium en 10 ans et il faut que ça monte haut, que ça en jette, que ça grimpe au plafond. Ce sont des choses à prendre en compte et il faut toujours penser à mixer le spectacle, la sécurité, la technicité tout en offrant des possibilités de dépassement. Dans de petites salles comme celle-ci, il ne faut pas que ce soit un train-train toute la soirée; il faut essayer de permettre aux pilotes d’ouvrir des traces pour que ça se double et ça ne marche pas toujours a tous les coups.
Entre les manches, Cédric Lucas fait un tour de piste, à l’affût; la sécurité des pilotes reste la priorité numéro 1
Qu’est-ce qu’on répond aux gens qui comparent les pistes des USA aux pistes Françaises ? Est-ce qu’on doit leur faire comprendre qu’on n’est pas aux USA, qu’on n’a pas les pilotes des USA, les stades des USA, et que faire des pistes de cette taille n’est pas viable en France, si c’est pour envoyer les 3/4 des pilotes au casse-pipe.
Nos petits US, on va dire que c’est Paris, c’est Clermont Ferrand. On a quand même de beaux stadiums. Ici à Grenoble, on est dans une petite salle avec 5.000 places assises et on sera plein ce samedi soir. Les gens qui critiquent sont frustrés, je ne sais pas… C’est très Français, la critique; mais en critiquant, on se tire tout seul une balle dans le pied; c’est ce qu’il faut comprendre. Oui, la piste de Paris n’est pas à la taille US parce que le paddock est là. Mais est-ce qu’en enlevant les camions et en utilisant toute la surface, on aurait plus de monde côté pilotes comme spectateurs ? Non, donc c’est un faux problème; les gens ont surtout envie de rester dans le canapé et de ne rien payer. On a bien vu l’ouverture en Australie, Dean Wilson boucle le tour en 21 secondes et pourtant il y a Wilson, Brayton & compagnie. Les Australiens ont-ils critiqués ? Il y a des épreuves d’un championnat, des organisateurs, un promoteur, la salle est remplie, objectifs remplis. Bien sûr qu’on aurait tendance à avoir une préférence et à organiser un SX à Clermont Ferrand pour avoir une plus grande piste mais on est loin d’être ridicule, la piste fait 7 mètres de large, elle est intéressante, certes petite mais ça reste du beau sport.
Est-ce qu’on a un cahier des charges à respecter pour les enchaînements ? Est-ce que chaque triple, chaque double, chaque whoops doit avoir la même taille ? Je suis toujours impressionné de voir que les pilotes passent tous les enchaînements au bout de deux tours aux essais libres, limite les yeux fermés. Est-ce qu’on fait toujours les mêmes tailles, en déplacement simplement les obstacles ici et là ?
Oui, mais de toute façon, on est plus ou moins limité par rapport à l’évolution des motos. En sortie de virage avec une 450, tu sais jusqu’où tu peux sauter, et donc jusqu’où tu ne peux pas sauter. De là, tu varies la hauteur de la première bosse, la hauteur de la troisième, mais l’écart entre les bosses reste similaire. Ici, comme aux US, il y a des tailles standards. La chance qu’ils ont aux USA, c’est d’avoir des immenses stades qui permettent de faire des pistes d’envergure mais même aux US, les pistes ne font pas toutes rêver. Je doute que les pilotes Américains apprécient toutes les pistes du championnat mais ils ont 17 épreuves et ils peuvent se permettre de varier. Même si une ou deux pistes sont un peu moins bien, à la rigueur, il en reste 15 autres et si ça ne plaît pas aux pilotes le samedi, ça leur plaira le samedi suivant.
Nous, quand je vois la pression qu’on a autour du Supercross de Paris, je ne vais pas m’amuser à faire des folies. On voit que les mecs sont tous sur les réseaux à critiquer la moindre bosse. On accueille aussi les américains; autour du Supercross de Paris, il y a une pression monstre. Cette pression, on ne l’avait pas à Genève par exemple alors que c’était un gros supercross aussi. Paris, tout le monde a les yeux rivés dessus, c’est le plus gros Supercross Européen et je ne peux pas me rater sur les combinaisons. Il faut que ça marche tout de suite, je ne peux pas raser la moitié de la piste si ça ne marche pas au press-day. Si je faisais 5 ou 6 Paris par an, je pourrais peut-être laisser place à un peu de fantaisie mais là je n’ai qu’un seul Paris, donc dans cette configuration tu restes sur du standard.
Il faut aussi faire avec la configuration différente de chaque stadium @SX Tour/MxJuly
Est-ce que la politique du SX de Paris, c’est de mettre la plus grosse série de whoops possible ?
[rires] Ça, ça dépend des années, et ça dépend des pilotes. L’an dernier, on peut dire qu’on a eu cette demande donc on a fait une grosse série de whoops. On avait vu une piste sans whoops pendant l’année Covid, c’était encore autre chose: il fallait faire un événement, c’était le seul de l’année et on a adapté la piste à la clientèle qu’on avait. On était contents d’avoir ces pilotes-là et nous, on a fait ces adaptations mais je pense qu’on a dû se faire défoncer sur les réseaux parce qu’il n’y avait pas de whoops, pas de si, pas de ça. Au moins il y a eu une course cette année-là et c’est plutôt comme ça qu’il faudrait réfléchir au lieu de tout critiquer. Il y a quand même une certaine logique dans tout ce que j’essaie de faire et lors de cette année 2021, je n’ai pas simplement enlevé les whoops de mon plan; j’ai revu les enchaînements et les combinaisons, tout est réfléchi. Une trajectoire en amène à une autre, un enchaînement, pareil. Les déplacements, ça permet les dépassements. C’est pourquoi on passe des matinées à réfléchir sur la piste avec le bureau organisateur. Si on en revient à cette histoire de whoops, on nous avait demandé une grosse série de whoops l’an dernier parce qu’il y avait de bons pilotes, c’est ce qu’on a fait, et il y aura de nouveau une grosse série de whoops cette année. [rires].
Tu as beaucoup voyagé, tu as fait beaucoup de pistes. Ce serait quoi le projet rêvé, sur lequel tu aimerais bien bosser ?
On rêve quand même tous des US. J’aimerais avoir un peu plus de moyens, une carte blanche, et pouvoir me lâcher avec les quantités de terre, avoir une épreuve ou je pourrais avoir tout ce dont j’ai envie. On est quand même tout le temps un peu limités, et même à Paris. La quantité de terre est calculée en amont, le nombre de camions est calculé en amont et on ne peut pas trop dépasser. On peut avoir quelques camions en plus, mais on ne peut pas se permettre de doubler le volume car toute cette terre, il faudra l’enlever dans la nuit et il y a quand même des contraintes. Quand tu fais une piste, tout est toujours un challenge, tout le temps
Ça n’a rien à voir, mais quand tu vois ce qu’ils font à la Red Bull Imagination aux US … C’est démesuré, ce sont des hectares de terrain et des mallettes de dollars. Sans partir là-dessus, être un peu plus libre dans nos créations, pouvoir donner tout ce qu’on a, ce serait top. Il faut comprendre qu’on est aussi là pour aider les organisateurs à ne pas exploser leur budget pour que ça fonctionne; on reste en France, l’économie du sport n’est pas flamboyante. C’est déjà beau d’avoir des événements et je pense que les fans français devraient se mettre ça en tête. Ce n’est pas simple du tout, d’organiser ces événements. Si organiser des épreuves était vraiment rentable, il y en aurait tous les week-ends.
Finalement, rajouter deux triples ou une ligne d’enchaînement, ce n’est pas possible car il faut rajouter plus de terre, travailler plus longtemps, démonter plus longtemps, dépenser plus d’argent … ?
C’est un peu ça, malheureusement. On arrive à faire de belles choses mais il faut s’adapter à notre pays, à nos événements, à notre économie. Alors bien sûr que certaines fois, l’organisateur gagne de l’argent mais c’est normal car il travaille pour ça, c’est même logique que ça puisse arriver. Il ne faut pas oublier que parfois, ça ne se passe pas toujours aussi bien. Il peut y avoir des imprévus et l’argent gagné sert à compenser des années difficiles. Il ne faut pas regarder que sur un one-shot, il faut regarder dans sa globalité. Heureusement qu’ils gagnent de l’argent, ces mecs passent 6 mois, 8 mois, un an à bosser sur le projet. Quand on parle de Clermont Ferrand, Fred Sandouly bosse au moins 8 mois sur le projet et il commence déjà à vendre des places à Noël… Ce n’est pas qu’une soirée, il y a énormément de travail derrière.
L’exemple de ça est simple. Les mecs du World Supercross essaient de remplir des stades mais ils n’y arrivent pas. Ils ont annulé le Supercross de Lyon car il n’y avait pas de spectateurs. Pourquoi? Parce que ça demande un travail énorme localement. Eux, ils ont pensé que parce que ça s’appelait championnat du monde de Supercross, ça allait ramener du monde. Non, ça ne marche pas comme ça mais c’est presque bien que ça se passe comme ça dans un sens, pas pour le World Supercross mais pour les autres. Ça montre que les autres ont réussi en travaillant d’arrache-pied sur leurs épreuves. Il y a quand même 15.000 places à Clermont Ferrand et Fred Sandouly les a remplies; ça demande beaucoup de travail, ça ne se fait pas comme ça.
Un second exemple, c’est Paris. Le plus gros Supercross Européen, c’est Paris. Aujourd’hui, ils doivent faire deux fois 22.000 entrées; je n’ai pas les chiffres exacts mais toutes ces places ne se remplissent pas comme ça. Ce n’est pas comme un concert de Mylène Farmer, c’est du travail. Si ça se remplissait comme ça, ça se saurait.
Minuit passé et alors que spectateurs et pilotes sont partis, l’équipe de Cédric Lucas s’affaire à remettre le Palais des Sports de Grenoble en état
Le Supercross de Paris à aussi ce bagage historique. Il est implémenté depuis des dizaines d’années, il a fait ses preuves, et on sait à quoi s’attendre.
Exactement. Je pense qu’il faut que les gens se mettent un peu de plomb dans la cervelle. Quand on fait un grand prix en France et que le club fait 10.000 ou 12.000 spectateurs; c’est juste … Demande à Villars, c’est chaud. Ils ont fait 10.000 entrées, ils ont bouffé des ronds. À Ernée, ils sont toujours un peu justes – hors nations. Alors oui, on peut parler du prix du billet , mais rien que de basculer la comptabilité dans le positif, ce n’est pas simple. 1.000 places de plus, ça ne paraît pas énorme, mais ça fait tout de suite de l’argent en plus dans les caisses. Quand tu vois le temps investi et le travail fourni, ce n’est pas la folie.
