Ancien patron du team officiel Kawasaki en MX2, Jean-Jacques Luisetti sera de nouveau investi sur le championnat du monde la saison prochaine. Nommé assistant manager du team Riley Racing Kawasaki – qui fera évoluer Tom Guyon et Kay Karssemakers au sein de la structure Néerlandaise – l’homme aux multiples implications dans le développement du sport moto n’attendait qu’une opportunité pour revenir en compétition; cette dernière s’est présentée, et ce retour tant attendu est donc acté pour la saison 2025. Micro.
Jean-Jacques. Quand on a parlé de ton retour aux affaires avec le team Riley Racing en 2025, certains se sont posé la question de savoir pourquoi tu avais arrêté ton team à l’époque. Est-ce qu’on peut revenir sur les raisons qui avaient amené à l’arrêt du team Kawasaki MX2 à l’époque ?
À l’époque, Kawasaki a décidé d’arrêter son engagement en MX2. Donc, ils m’ont informé de cela. Ils m’ont dit que l’usine se retirant, ils n’avaient plus le budget nécessaire pour couvrir les frais et les coûts d’un team usine. C’est un budget important, donc les sponsors dits «périphériques» n’amenaient pas un budget suffisant pour faire fonctionner un team de haut niveau à eux seuls.
De là, j’avais la possibilité de continuer en étant un team supporté un petit peu par Kawasaki, mais plus par l’usine. Cette perte de budget aurait fait rétrograder le niveau du team. J’ai expliqué la situation à Kawasaki, et d’un commun accord, on a tout simplement décidé d’arrêter ce team-là.
Depuis cette période là, il n’y a pas eu de team supporté par l’usine Kawasaki. Il y a certes eu F&H qui bénéficiait d’un tout petit budget de Kawasaki Europe, il y a eu Dixon qui disposait d’un petit budget de Kawasaki Europe et de Kawasaki Angleterre, il y a Bud Racing qui dispose d’un gros budget de Kawasaki France et d’un petit budget de Kawasaki Europe, mais pas de team «officiel» dit officiel jusqu’à aujourd’hui.
Quand on t’explique les raisons de l’arrêt du programme Kawasaki en MX2, quelles sont les raisons évoquées ? C’est à cause des résultats, du manque de retour sur investissement, c’est une question de budget ?
C’est vrai que c’est tombé une année où on a eu beaucoup de blessures. C’était l’après Dylan Ferrandis. On l’avait remplacé par des jeunes pilotes; on avait pris Stephen Rubini et Adam Sterry, et on avait gardé Petar Petrov. Raisonnablement, on va dire qu’on avait les pilotes pour pouvoir rouler dans le top 5, puisqu’on avait dû terminer 6ème ou 7ème avec Petar l’année précédente. Avec Stephen Rubini, on construisait l’avenir et avec Adam Sterry, on visait un top 5 / top 10. Ce n’était pas un problème de résultats, bien que Stephen, Petar et Adam se soient rapidement blessés; ça a compliqué les choses.
En parallèle, cette année-là, il faut savoir qu’il y a eu un désengagement de Monster Energy avec les teams Kawasaki en Europe en ce qui concerne le Motocross. Au cumul, ça faisait une grosse perte à combler. Kawasaki n’était pas prêt à donner la part de budget de Monster Energy, puisqu’ils apportaient un très gros budget pour notre équipe. Monster Energy a continué son entente avec le team Kawasaki aux USA, mais pas en Europe; ils n’ont continué qu’avec Yamaha.
L’usine Kawasaki a donc décidé de se désengager. D’une part, il fallait qu’ils apportent plus de budget pour compenser la perte de Monster Energy et ils n’étaient pas prêts à le faire. D’autre part, c’était aussi une volonté politique. Ils ont décidé de continuer en MXGP tout de même. Les Japonais ne s’expliquent pas trop, c’est dans leur culture. On a trouvé un accord amiable, on a fait un communiqué de presse, il n’y a pas eu de dispute avec Kawasaki à l’époque. Ce n’était pas mon style, et ils m’avaient aidé pendant des années.
Après coup, on t’a vu au sein du team BOS GP pendant un an et depuis, tu n’étais plus impliqué en mondial. Te voilà sur le retour en 2025. Est-ce qu’on peut faire une rétrospective sur ce que tu as fait ces dernières années ?
Bien sûr. Après l’arrêt du team, j’ai été rapidement missionné par le groupe du journal La Provence. C’était la famille Tapie qui en était propriétaire. Ils m’ont contacté pour relancer le salon de la Moto à Marseille. C’était un salon qui avait disparu, ce que regrettaient bon nombre de concessionnaires. La personne qui l’organisait jusqu’alors avait arrêté, sans que personne ne reprenne le flambeau. J’avais été un acteur du salon en tant que concessionnaire, j’ai d’ailleurs toujours entretenu de bonnes relations avec les concessionnaires Marseillais. Au sein de ce groupe, on avait un service qui organisait des événements, et La Provence m’a demandé de m’occuper de redynamiser et de refédérer les concessionnaires, qui n’attendaient que ça. Pour moi, c’était une mission qui n’aura été que du plaisir et qui a été, somme toute, assez simple à réaliser.
En parallèle de ça, j’ai aidé Bernard Estripeau – un gars formidable – a organiser une manche du championnat du monde de X-Trial au Palais des Sports de Marseille. J’ai aussi organisé le Supercross de Marseille au Palais des Sports, où j’avais d’ailleurs fait venir Dylan Ferrandis avec la Yamaha. J’ai aussi créé une piste de Motocross dans Marseille, dans le 11ème arrondissement. Ce qui n’avait jamais été fait en Europe; on avait fait une inauguration avec le maire Jean-Claude Gaudin à l’époque. C’était une piste simple, pour une école, pas un terrain de Grand Prix. J’ai aussi passé mes diplômes d’entraineur de football amateur pour pouvoir mieux profiter de mon dernier fils – Mathis – que je n’avais pas beaucoup vu grandir, comme mes 3 autres enfants d’ailleurs : Laura 34ans , Steven 30 ans, et Téo, 24 ans.
Il faut savoir qu’entre-temps, mon fils ainé Steven avait ouvert une concession KTM à Marseille; une concession qu’il a fait fructifier pendant toutes ces années avant qu’on n’ait finalement l’opportunité de racheter la concession Kawasaki Toulon pile poil au moment où le Covid est arrivé, en 2020. Mon fils avait revendu KTM Marseille, qui était devenue la première concession KTM en Europe en seulement 4 ans. Il avait fait un super boulot; ça ressemblait à mon histoire avec Floride Moto, qui était devenue la plus grande concession Kawasaki d’Europe.
En 2020, on a donc racheté la concession Kawasaki JSL 83 de Toulon. Elle vendait à peu près 250 motos par an avant notre arrivée et dès notre première année, on a vendu 700 motos. On est devenu la première concession Kawasaki d’Europe, devant mon ancienne concession Floride Moto ! Lors de la seconde et la troisième année, on a vendu 1.000 motos; un record pour Kawasaki. En Mars 2024, on a vendu cette concession au groupe Etoile 83, qui est le concessionnaire Mercedes dans le 83. Le nouveau propriétaire se nomme Bernard Micheletti, qui nous a donné une mission d’accompagnement sur 12 mois pour mettre en place une équipe chez JSL 83 pour nous remplacer au quotidien, et essayer de maintenir les résultats. Mr. Micheletti voudrait aussi qu’on l’aide à faire grossir son groupe en rachetant d’autres concessions, et en dupliquant le modèle mis en place lors la cession de JSL 83.
Nous voilà donc en 2024, où ton implication en mondial a été actée pour la saison prochaine, avec le team Riley Racing. Comment s’est fait ce rapprochement ?
Le propriétaire du team Riley Racing est Olaf Haazen; il est hollandais. Il a voulu repartir de zéro avec son équipe, parce qu’il avait eu des déboires à l’époque, Jumbo l’avait laissé tomber, ça avait été compliqué au niveau financier. Dison qu’Olaf a décroché la timbale avec un super gros sponsor, qui souhaite de la notoriété immédiate, sous deux ans.
Ils voudraient que le team arrive à rouler dans les cinq premières positions en championnat du monde MX2 dès 2026. Avec tout ça, Olaf a un peu épluché les teams et il a vu qu’Harry Nolte avait été le manager technique de Kawasaki à l’époque. Il savait aussi que travailler avec KTM allait être compliqué, Yamaha avait fait des résultats, mais voilà … et il est tombé sur Kawasaki !
Historiquement, on avait été les seuls à avoir fait du mal – sportivement parlant – à KTM. À l’époque, il y avait Musquin devant, Roczen, Herlings, Jonass on avait quand même de gros gabarits. On parvenait à leur prendre des manches avec Frossard, puis Searle, Anstie, Roelants, Tonus, Ferrandis … On avait même les frères Lawrence, que j’avais fait venir en Europe sur les conseils de Ben Townley: Hunter gagnait des manches en EMX250 et Jett gagnait tout en 85cc.
Olaf a contacté Harry pour lui parler du projet, et Harry m’a appelé pour savoir ce que j’en pensais. Je lui ai dit de donner mon contact à Olaf, et voilà comment ça a commencé. Olaf a pris l’avion pour venir me voir à Marseille et m’expliquer le projet.
Qu’est-ce qui t’a motivé dans ce projet, et qui fait que tu amorces finalement ton retour sur le plan de la compétition ?
On avait vendu le magasin avec mon fils, et j’avais quand même du temps de libre. Je ne vais pas dire que j’avais mal vécu l’arrêt de mon team à l’époque, mais c’est vrai qu’on faisait des bons résultats; on avait un beau team. Arrêter, c’était quand même quelque part un peu frustrant pour moi. Depuis, évidemment, je rongeais un peu mon frein, mais j’attendais d’avoir l’opportunité.
Kawasaki m’avait toujours dit que le jour où ils revenaient en MX2, ils me donneraient un coup de main. Le team officiel en MX2 a été choisi par les Japonais, ce sera fait directement chez KRT, je respecte cette décision. C’est un team qui a de beaux moyens, il y a des nouvelles motos qui arrivent, ça va faire du résultat. Disons que le retour de Kawasaki, le beau sponsor d’Olaf, la possibilité de retravailler avec Harry Nolte, on va dire que ça a amené de l’eau à mon moulin et que ça a été ma source de motivation. La compétition, c’est quelque chose qui m’a toujours plu et forcément, avec le soutien de Kawasaki qui était possible… C’était le Graal, tout était réuni.
Assistant-manager & advisor. Voilà l’intitulé «officiel» de ton poste au sein du team Riley Racing. Dans le concret, qu’est-ce que tu vas faire pour l’équipe ?
Avec son ancien team, Olaf n’avait pas l’expérience de la gestion d’une équipe de haut niveau au quotidien; il a forcément besoin d’être conseillé sur certains points.
Tu sais, ça va d’où acheter les cale-pieds, quels cale-pieds choisir, combien les payer, quels pilotes recruter, comment leur parler, quels contrats utiliser, etc …
Quand j’ai commencé mon team à l’époque, je n’avais aucune de ces connaissances et c’est au fil du temps que je les ai acquises. Je vais donc être présent pour conseiller Olaf, lui expliquer quoi attendre des sponsors, combien payer un pilote par rapport à son niveau, comment établir un budget prévisionnel qui tienne la route, combien coûtent les déplacements outre-mer, où il faut acheter l’essence, quelle essence il faut acheter, comment on fait pour transporter les motos sur les GP oversea. Ça passe par quelle déco’ utiliser pour les camions; j’ai encore des fichiers matrice avec les codes couleur Kawasaki. Comment floquer correctement les maillots, combien de tee-shirts il faut pour les mécaniciens, comment gérer la rotation des chauffeurs pour les camions, s’occuper des télépéages, quels tapis de sol utiliser, quelles sont les homologations en vigueur… En fait, c’est vraiment de tout, dans l’optique de lui faire gagner du temps.
Tu me parles de ton expérience avec CLS et Kawasaki Monster Energy à l’époque. Est-ce que ce qui était applicable il y a 10 ans est toujours applicable aujourd’hui ?
Oui; c’est immuable. C’est toujours applicable aujourd’hui. Alors, certes, les choses ont un petit peu évolué, ou alors les prix ont augmenté, mais la méthode de gestion et la manière d’aborder un grand prix reste la même.
Si tu regardes, les agents aujourd’hui sont les mêmes qu’à l’époque. Il y a Jeremy Debize, Gérard Valat, Glen Dempsey, Jamie Dobb; ce sont des agents que j’ai connus et qui sont toujours là. Glen est toujours responsable du budget Motocross de Parts Europe pour les grands prix par exemple. Roberto Pasquale Samzone est toujours responsable chez Pirelli pour les grands prix. REES est toujours chez Renthal. J’ai affaire aux mêmes personnes. Certaines sont parties à la retraite depuis, mais quand je les appelle, ils me donnent le numéro de leur remplaçant.
En finalité, ça ressemble beaucoup à ce qu’on a fait à l’époque. Le job est resté le même. Là où ça change un peu, c’est qu’on arrive tard pour pouvoir discuter, c’est le problème que j’ai aujourd’hui.
Ce n’est pas maintenant qu’on discute pour avoir les meilleurs pilotes, pour avoir les meilleurs sponsors. Là, c’est une difficulté pour moi, que je n’ai pas connue avant. Tu ne peux pas discuter avec les sponsors au mois de septembre. C’est juste impossible. Il faut discuter avec eux au mois d’avril pour l’année suivante. Là, on établit les bases pour préparer 2026. En 2025, on va faire du mieux possible; essayer d’être dans les 10 en mondial. Ce sont les objectifs de cette année. On est conscients qu’en démarrant en Septembre, on ne pourra pas non plus faire des miracles.
Quel est l’intérêt finalement pour Kawasaki d’avoir une équipe satellite dès la première année, alors qu’ils reviennent en MX2 avec un team officiel ?
Il n’y aura qu’un seul pilote MX2 chez KRT. Ce n’est pas beaucoup. Malheureusement, en motocross, on sait que les blessures sont fréquentes. Ça veut dire qu’il pourrait ne plus y avoir de pilote avant même d’être au premier Grand Prix. Ce n’est pas ce qu’on souhaite, attention, c’est juste une réalité. Quel que soit le pilote, même le meilleur pilote du monde, aujourd’hui, s’il se blesse avant le premier Grand Prix, il peut être absent pour toute la saison. Donc l’intérêt, c’est d’avoir des Kawasaki en piste, et plus qu’une Kawasaki. Là, ils savent qu’avec Riley Racing et KRT, il y aura au moins 3 Kawasaki derrière la grille de départ en MX2 l’an prochain. Peut-être même 4 si Dixon en met une; je ne sais pas encore quel est son programme. L’intérêt pour Kawasaki, c’est d’avoir une présence. Un pilote c’est compliqué. Avec deux pilotes, tu as plus de chance de représenter la marque. Avec trois, encore plus; ainsi de suite.
Le fait de ne pas avoir de 125cc chez Kawasaki, est-ce que finalement, ce n’est pas un problème pour le développement des pilotes quand on voit qu’en face, Yamaha et tous les groupes KTM ont finalement des systèmes pyramidaux qui permettent d’amener des pilotes jusqu’au Mondial depuis les catégories européennes ?
Oui, c’est vrai que c’est un problème. Ce problème là, on l’avait toutefois géré à l’époque parce qu’on avait réussi à avoir de bons pilotes; il n’y avait pas de 125cc pour nous non plus.
La dernière, c’était Michael Maschio qui l’a utilisée quand il a été champion du monde. Donc, ça fait vraiment bien longtemps. C’est un paramètre dont il faut tenir compte.
C’est pénalisant, mais ce n’est pas rédhibitoire non plus. La preuve, on a pu signer de très bons pilotes sans avoir de programme en 125cc à l’époque. Maintenant, il y a un programme de développement, qui est bien géré et bien tenu par BUD Racing en EMX250.
Ça, c’est quelque chose qui existait déjà à l’époque puisque Dylan Ferrandis est passé chez Bud Racing avant de nous rejoindre, mais c’est arrivé sur le tard. Au début, je n’avais pas de Bud Racing en Europe pour me fournir les pilotes. Je n’avais personne et il fallait construire les pilotes, c’est ce que j’avais fait avec Steven Frossard.
L’évolution, c’est qu’on a désormais Bud Racing Kawasaki; ils sont en mesure de fournir des pilotes à la marque. C’est ce qu’ils ont fait avec Dylan, ce qu’ils ont fait avec Mathis Valin, ce qu’ils vont certainement faire l’année prochaine également. C’est du positif, c’est une évolution du programme.
Pour que tu sois satisfait de la saison 2025, il faudrait cocher quel type d’objectifs l’an prochain ?
Il faudrait qu’on soit dans les 10 premiers. Si on est dans les 10 premiers avec les deux pilotes, entre 5 et 10, ça sera un bon résultat. C’est quand même difficile pour un team qui démarre, même si j’ai une certaine expérience. En fait, il faut tout construire, le team, l’atelier, avoir les mécaniciens, le machin, le truc … On est vachement tard pour tout. Donc si on arrive à faire entre 5 & 10, on aura fait de bons résultats.
Qu’est-ce qu’on pense du calendrier MXGP 2025 qui vient d’être dévoilé ?
Ça ressemble beaucoup à ce qu’on avait à l’époque. Moi, j’ai toujours connu ces outre-mer. Au début un peu moins, mais lors des 5 ou 6 dernières années, on a connu les grands prix lointains. On n’avait pas l’Australie, mais on avait les USA à mon époque, le Mexique, l’Argentine, le Qatar, la Thaïlande. Le calendrier ressemble à ce qu’on a connu à l’époque.
En Europe, les terrains restent les mêmes qu’à l’époque également; ça ressemble beaucoup à ce que j’ai connu lors des 5 dernières années, quand on était team usine.
Est-ce que le niveau du Mondial MX2 a évolué, et est-ce qu’on a l’impression qu’il y a plus de moyens qui ont été mis aussi dedans depuis ces années ?
Plus de moyens ? Non, je ne pense pas. Les moyens sont identiques. J’ai fait les budgets du team cette année, et ce sont des budgets qui ressemblent au budget de l’époque. Concernant le niveau, il y avait un gros niveau technique à l’époque en mondial MX2 avec les Musquin, les Roczen, Herlings, Paulin, Frossard, Anstie, Searle, Roelants, Febvre, Jonass … Ils n’ont pas tous évolué en même temps, mais on avait du gros gabarit. Je vois un niveau similaire en grand prix maintenant. Ça roulait dans les 10 premiers à l’époque, et ça roule toujours.
L’arrivée de Ducati ou encore de Triumph, est-ce que ça explique le regain d’engouement des constructeurs concurrents ? On voit que Kawasaki se réimplique en MX2, que Honda ouvre un second guidon en MX2 après avoir délaissé la catégorie pendant quelques années, etc …
Effectivement, ça joue. L’arrivée de nouveaux constructeurs a mis un coup de pied dans la fourmilière, en quelque sorte. L’arrivée de Triumph et de Ducati a effectivement tiré une sonnette d’alarme auprès des Japonais, parce qu’ils étaient confortables au niveau des ventes jusqu’à présent.
Il faut être réaliste. Si Triumph et Ducati arrivent en grand prix, c’est pour vendre des motos derrière. En Motocross, il y a très peu de nouveaux clients qui se créent, donc ces nouveaux constructeurs vont venir piocher dans la même niche que les autres. Ils vont venir gratter un petit peu à Pierre, un petit peu à Paul, un petit peu à Jacques.
Je pense qu’effectivement, ça a aidé à redynamiser les Japonais, à les faire revenir avec des motos officielles.
