Pierre-Alexandre Renet “Ma carrière n’était pas finie, je voulais encore rouler”

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Du Motocross, au rallye, en passant par l’enduro, Pierre-Alexandre Renet a glané une poignée de titres – nationaux comme mondiaux – au fil de sa carrière de pilote professionnel. C’est en 2017, sur une mauvaise chute au Chili que cette dernière s’arrêtera. Le casque tombé, “Pela” s’occupera – pendant 4 ans – de manager le team Factory Husqvarna en rallye. Cette année, le Normand a fait son retour en Motocross en intégrant la structure VRT KTM afin de s’occuper de Tom Guyon, David Braceras & Tom Brunet; un homme multi-casquette qui revient avec nous sur les moments clefs de sa carrière et sur son nouveau rôle auprès des jeunes. Micro

Pierre-Alexandre, on va remonter dans le temps. En 2009, tu remportes le titre de champion du monde MX3 et de là, on ne t’a plus revu en Motocross. Pourquoi ? On peut revenir sur cette période ?

Il faut savoir qu’à mes 18 ans j’avais déjà fait un essai pour KTM France avec Eric Bernard pour aller faire de l’Enduro. C’est une discipline que j’ai toujours aimé car tout gamin, j’allais sur mes courses pour faire l’assistance de mon père qui roulait. J’ai suivi un cursus en cross comme tous les gamins.

Cet essai avec KTM France s’était bien déroulé, j’avais eu une belle offre pour partir en Enduro mais je m’étais dit que j’étais encore jeune – 18 ans – et que j’avais encore quelque chose à jouer en Motocross et Supercross.

J’ai fait le cursus logique, Elite, Mondial MX2, Mondial MX1. En 2007 je fais ma première saison de Mondial MX1, une saison qui se passe plutôt pas trop mal malgré quelques problèmes mécaniques. Je fais quelques belles courses et en fin d’année je reçois quelques offres plutôt pas mal, dont une d’un team Allemand – Bodo Schmidt – qui passait team support Suzuki. Le sponsor principal de l’équipe – Teka – permettait au team d’avoir des moyens; je signe.

Lors de ma dernière course avec Honda NGS – Bercy 2007 – je me fracture le fémur. Je me retrouve sur la touche tout l’hiver, j’ai à peine le temps de m’entraîner pour la saison 2008, de m’habituer à la moto que je suis déjà de retour en piste.

La saison 2008 a été très compliquée, je me suis blessé en milieu de saison, une année cauchemard. En fin d’année, le team a perdu le sponsor principal et le team-manager m’a proposé de faire le MX3 en 2009 pour viser le titre. Moins de courses, moins loin, moins de moyens nécessaires, nous voilà sur le MX3. J’ai passé un bon hiver, je m’étais bien entraîné, bien préparé et j’ai fait une belle saison avec de belles bagarres avant de décrocher le titre. Je voulais revenir en MX1 en 2010 mais je voulais une bonne moto, au minimum de bonnes suspensions, mais c’était compliqué de trouver un bon guidon. Je me suis dit que s’il y avait un moment pour partir sur l’Enduro, c’était maintenant.

J’ai rappelé Eric Bernard qui m’a proposé un deal, et c’est de là que je suis parti en Enduro, j’avais 25 ans. J’ai fait 6 saisons d’Enduro avant de partir en rallye.

Cette période en Enduro, tu la qualifierais comment ?

Une superbe période. D’entrée, ça s’est bien passé. Je suis devenu champion de France dès la première année, je fais 4ème du mondial en E2, c’était un peu la catégorie #1 car il y avait Cervantes et Ahola dans ma catégorie. Je gagne une journée en fin de saison. J’ai reçu de belles offres et vu qu’il n’y avait pas de place dans le team KTM Factory je suis parti chez Husaberg, qui appartenait aussi à KTM, c’était la marque de KTM avant que ça ne switche via Husqvarna. Les Suédois géraient le team et j’ai fait toute ma carrière en Enduro avec eux.

J’imagine que c’était plus intéressant sur le plan économique d’aller faire de l’Enduro que de rester sur le mondial, de toute façon.

C’est clair et net. Les contrats que j’ai eus en Enduro, c’était de vrais contrats, de vrais salaires, c’était intéressant. Après, comme je le dis toujours, j’étais l’un des meilleurs mondiaux en Enduro alors qu’en Motocross, je n’étais que 10ème ou 15ème, c’est toute la différence entre les deux disciplines.

Une transition vers l’Enduro, et plus tard, une transition vers le rallye. La bougeotte ?

Après mon deuxième titre mondial en Enduro en 2014, je commençais à penser de plus en plus au rallye. Aujourd’hui, je sais très bien qu’il est compliqué de tout faire, chaque discipline est devenue très professionnelle et demande un énorme investissement, on ne peut plus faire comme il y a 20 ans: un peu d’Enduro, un peu de Rallye, etc, c’est terminé. Husqvarna n’était pas encore présent en rallye à ce moment-là, j’en avait parlé à l’usine mais au début il n’y avait pas trop de teams, ils me disaient d’aller voir avec KTM mais moi, j’étais vraiment bien chez Husqvarna. Finalement, ils ont fini par décider de s’engager en rallye et de là, j’avais un guidon pour faire la transition.

La transition Motocross-Enduro a dû être bien plus simple que la transition Enduro-rallye.

C’est sûr. Elle a été compliquée pour moi. Il faut savoir qu’au moment où j’ai signé pour rouler en rallye, je me suis blessé en Enduro peu de temps après. Je voulais faire le Dakar 2016 mais pour ça, il fallait absolument que je participe à un Rallye en 2015 pour pouvoir me qualifier, c’est la règle. Le seul rallye que je pouvais faire – suite à ma blessure – c’était celui du Maroc au mois d’Octobre. Je suis sorti du centre de rééducation, j’ai roulé une fois chez moi avec une épaule qui n’était vraiment pas en forme et je suis parti pour le Maroc. Le but était de finir pour me qualifier pour le Dakar. Un excès de confiance, ça se passait un peu trop bien, et je me suis éclaté le troisième jour et je me suis blessé.

Cette période de Rallye a été marquée par beaucoup de blessures, finalement.

J’ai eu trois blessures. Maroc 2015, Dakar 2016 et Chili 2017, qui mettra fin à ma carrière de pilote.

Il s’est passé quoi, au Chili, pour ceux qui – comme moi – n’ont pas trop suivi le rallye à l’époque ?

Les pistes étaient très rapides, et quand je dis rapide, tu roules comme si c’était de l’asphalte, à fond. Il y a eu une erreur à propos d’un danger sur le roadbook; une erreur de distance. Ce danger avait été indiqué sur la piste, mais 800m trop loin. Au moment où je suis arrivé dans ce danger, pour moi et vu les informations du roadbook, la piste devait être nickel. Evidemment je ne me souviens pas de tout, on m’a surtout raconté, mais du coup je suis arrivé à fond dans les ravines qui devaient arriver 800m plus loin et je me suis catapulté.

Prendre une retraite sportive forcée sur blessure après un passé de compétiteur comme le tien, que ce soit en MX, en Enduro, ou en rallye, ça a dû être difficile à accepter.

Au début, même si j’en ai chié avec la rééducation et le travail, j’étais dans l’optique de revenir. Pour moi, ma carrière n’était pas finie, je voulais encore rouler, j’avais encore un an et demi de contrat avec Husqvarna, je mettais tout en oeuvre pour revenir. La chute est survenue en août 2017. En Janvier 2018, je suis parti en centre de rééducation à Cap Breton après avoir fait un nombre incalculable de séances de kiné et de là, je me suis rendu compte qu’avec mon épaule, revenir allait être très compliqué. À partir de là, je me suis fait une raison. J’ai discuté avec Husqvarna, voir ce qu’on pouvait faire, et finalement je suis passé support-manager chez Husqvarna, avant de passer team-manager rallye au bout de quelques mois.

Tu fais quatre ans en tant que Manager du team Rallye, et nous voilà au présent. Tu reviens dans le milieu du MX avec VRT KTM. Qu’est-ce qui t’a donné envie de revenir vers le Motocross après cette période dans le Rallye ?

Je savais que je n’allais pas faire des années en rallye. Ce qui m’embêtait le plus – et bien que j’adorais la discipline – c’est qu’on ne voit quasiment pas les pilotes évoluer en rallye. Tu les vois au début, à la fin, au bivouac en gros. Cet aspect-là me manquait un peu. Les Autrichiens voulaient également réorganiser la gestion du team et ça s’est goupillé comme ça. Je me suis demandé ce que j’allais faire, je savais que je voulais revenir en Motocross, m’occuper de jeunes pour leur faire profiter de mon expérience. J’ai discuté avec Mickael Vrignon à la finale de l’Elite à Villars-sous-Ecôt l’an dernier, on s’est rappelé, on est tombé d’accord et j’ai rejoint l’équipe VRT KTM.

Et exactement, c’est quoi ton job chez VRT ? Tu entraînes, tu coaches, mais quand je suis venu te voir à Maggiora, tu étais team-manager si je ne m’abuse.

L’équipe VRT, c’est l’équipe de Mickael. Il prend les décisions, c’est son équipe, c’est lui qui investit dedans, il est propriétaire de VRT. Aujourd’hui, il me laisse superviser l’entraînement des pilotes et dans le même temps, ma présence lui permettait de ne pas être obligé de venir sur toutes les épreuves. Il me fait confiance quand il ne peut pas être présent, il n’est pas obligé d’être sur les épreuves si je suis là. L’atelier VRT étant basé dans les bureaux de sa société, Mickael a toujours un oeil sur ce qu’il se passe au sein de l’équipe même s’il est pris à côté par sa société.

Moi, je suis basé du côté de Caen, à 3h30 des sables d’Olonne où se situe le team. Je fais du distanciel avec les pilotes quand les courses s’enchaînent et qu’ils roulent une ou deux fois semaine, je ne suis pas forcément toujours avec eux. Quand on a plus de temps entre les épreuves on en profite pour organiser des trainings, comme là avant Lommel: on est monté en Belgique pour rouler. Je fais aussi coach technique sur la piste, coach physique, j’ai un peu une multi-casquette.

Est-ce qu’on peut faire un bilan des pilotes VRT pour l’occasion, on va commencer par Tom Guyon.

Pour Tom, ce qui est dommage, c’est qu’il s’est blessé aux ligaments en fin de saison dernière, juste après qu’on ait re-signé avec lui. Une blessure qui l’a tenu écarté des terrains pendant de longs mois. Il a recommencé à rouler fin mars ou début avril. Il avait bien bossé physiquement de son côté donc quand il a repris, ça revenait vite et bien. À Maggiora, il commençait à être dans le coup, à faire de belle chose, tu étais là et tu as pu le voir. Malheureusement, il s’est de nouveau blessé au genou en deuxième manche et ce n’est vraiment pas de chance pour lui. La ligamentoplastie a tout simplement lâché et il s’est également abimé le ménisque. Tom est bien musclé et son genou est vraiment stable, il peut très bien rouler sans les croisés et c’est ce qu’il fait pour l’instant.

Il lui manque quoi à Tom, pour intégrer le top 10 sur le mondial MX2 régulièrement selon toi ?

Sur la partie pilotage, c’est un bon pilote, il a une belle vitesse de pointe. Son gros défaut, c’est le mental. Quand il arrive à vraiment se lâcher, il est hyper performant. Par contre, il est très facilement sur la défensive, sur la retenue, et quand il est comme ça c’est dommage car il a tendance à un peu gâcher le potentiel qu’il a.

David Braceras, il a fait du podium en EMX250, il a décroché un titre de champion d’Espagne en MX2, ça se passe bien pour David cette année.

Pour l’instant, David fait une belle saison en ramenant un titre MX2 en Espagne. Sur l’Europe, il a réalisé de belles courses, il est présent et c’est surtout une superbe personnalité. C’est un gros bosseur, très professionnel et pour un jeune comme lui, c’est vraiment top. Il n’y a rien à redire, il met tout ce qu’il faut mettre en oeuvre pour y arriver et ne rien regretter, bosser avec David, c’est un réel plaisir. Il est investi à 3000% et surtout, focus sur sa carrière. David n’est peut-être pas le plus doué sur une moto, mais il est teigneux, besogneux, intelligent; c’est un bon gars.

Et un petit mot sur Tom Brunet qui évolue sur l’Europe 125 et le Junior.

Pour toto, c’est une transition qui n’est pas des plus faciles, il n’a pas un gabarit énorme mais par contre, il a bien progressé cette saison. Il a signé quelques bonnes perfs’ sur l’Europe 125 avec une manche 6 à Ernée, une manche 13 en Espagne. Il a signé quelques coups d’éclat sympa avant de terminer 6ème du général du championnat de France Juniors. Avec Tom, c’est du positif.

La marge de progression avec des jeunes comme Brunet, Braceras ou Guyon doit être bien différente de la marge de progression des pilotes que tu encadrais sur le rallye.

C’est le jour et la nuit. Je ne leur apporte pas du tout la même chose non plus. Les jeunes ont tellement peu d’expérience de la compétition, du haut niveau que je suis là pour les aider et pour leur faire gagner un maximum de temps. Il y a une façon de s’organiser, de s’entraîner, il faut être professionnel et mettre toutes les chances de son côté pour que ça fonctionne.

Questions d’opinion pour terminer: Toi qui a connu le mondial MXGP des années 2000, celui de 2022 te fait-il rêver autant qu’à l’époque ?

Alors… Oui, car en terme de niveau, de professionnalisme, on ne peut pas dire que ça ne fait pas rêver. Devant, ça roule très fort, il y a de sacrés pilotes. Ce qui me gêne un peu plus aujourd’hui c’est qu’il n’y a pas beaucoup de pilotes derrière la grille, et ça, ça ne fait pas vraiment rêver. Ce qui fait moins rêver également, c’est qu’on retrouve certains pilotes derrière la grille uniquement car les parents ont le portefeuille qui est bien garni; ça, c’est ce qui me gêne le plus. Aujourd’hui dans le milieu, il n’y a pas d’argent et c’est le problème. C’est dur d’obtenir des budgets de la part des marques du milieu, il faut trouver des sponsors extrasportifs mais le sport mécanique n’est pas vraiment en vogue, ce n’est pas très “politiquement correct”, donc c’est difficile d’obtenir de l’aide.

Et 15 ans plus tard, les problèmes sont toujours les mêmes qu’à ton époque sur les GP ?

Ça empire. Je suis arrivé sur les GP dans les années de transition. Pour mon premier GP à Montevarchi en 2003, j’ai dû me qualifier – c’était encore l’époque où on devait se qualifier … C’était à manche unique et j’ai terminé 22ème de la manche du dimanche, j’ai pris 950€ de la part du promoteur ce jour-là. Les primes ont disparu l’année d’après, en 2004.

Une dernière pour la route. La moto électrique, tu vois ça d’un bon oeil ?

D’un côté, oui car je vois que les petites motos électriques ont l’air de bien prendre auprès des jeunes, ça a l’air de plaire. Si tu habites dans un lotissement avec un petit bout de jardin, ton gamin peut faire de la moto sans déranger personne. Après, en compétition, honnêtement je ne suis pas capable d’avoir un réel avis sur la question. J’ai beaucoup de mal à voir où ça va aller.

Je regarde un peu ce qui se fait à côté. Ils ont essayé avec la F1 électrique, la Moto GP électrique mais ça ne prend pas, on n’en entend pas parler outre mesure. On veut donner une bonne image de l’électrique mais derrière on a des énormes groupes électrogènes thermiques, c’est pour faire beau sur la photo.

Ce qui me gène avec l’électrique, c’est qu’il n’y aura plus de notion d’embrayage, de passage de vitesse, et j’ai peur que les niveaux se retrouvent nivelés. Ça deviendra de plus en plus accessible. Il y a déjà eu ce phénomène quand on est passé du 2 temps au 4 temps, car le 4 temps est bien plus facile à emmener que le 2 temps. Cette transition avait nivelé un peu les niveaux mais avec l’électrique, je pense que ce sera encore pire.

Pierre-Alexandre Renet “Ma carrière n’était pas finie, je voulais encore rouler”