Steve Guttridge est l’un des hommes de l’ombre de Kawasaki depuis plus de vingt ans. En tant que responsable des programmes compétition chez Kawasaki Motors Europe, il joue un rôle essentiel dans les coulisses du constructeur japonais. En lien permanent avec les équipes, les pilotes et le siège de Kawasaki au Japon, il veille à la bonne coordination des programmes sportifs afin de permettre au constructeur de rester compétitif au plus haut niveau.
En 2027, Kawasaki s’apprête à ouvrir un nouveau chapitre en laissant partir Romain Febvre, tout en faisant évoluer deux pilotes MX2 au sein de sa structure officielle. Dans cet entretien, Steve Guttridge évoque la vision à long terme du constructeur, la stratégie de développement des pilotes, la philosophie du team green, les budgets ou encore l’avenir du sport. Micro.
Steve, vous êtes responsable des programmes compétition chez Kawasaki Motors Europe. Comment êtes-vous arrivé à ce poste et depuis combien de temps l’occupez-vous ?
J’ai rejoint Kawasaki Motors UK Ltd en 2001 pour prendre en charge la coordination du programme Team Green sur le segment off-road. Lorsque Kawasaki Motors Europe a commencé à se développer, vers 2004, on m’a demandé d’occuper le même poste à l’échelle européenne (Royaume-Uni compris), mais en supervisant également les équipes engagées en championnat du monde MXGP. Puis, en 2008, mon responsable japonais chez Kawasaki Europe m’a demandé de prendre aussi en charge le secteur de la vitesse. On venait alors de se retirer du MotoGP, ce qui signifiait que l’accent était mis sur le World Superbike. J’occupe cette fonction depuis lors. Ça fait donc maintenant 22 ans que j’occupe cette fonction !
En quoi consiste votre rôle chez Kawasaki, pour ceux qui ne comprennent pas exactement ce que vous faites ?
Même les membres de ma propre famille prétendent ne pas vraiment savoir ce que je fais… (rires). J’imagine que la plupart des gens ne le savent pas non plus.
Je travaille principalement avec nos équipes officielles en MXGP et en World Superbike. Mon rôle consiste à faire le lien entre leurs activités et Kawasaki Motors Europe, notamment sur les aspects budgétaires, juridiques, comptables, accessoires et marketing liés à nos programmes en compétition. Je travaille également en étroite collaboration avec Kawasaki Motors Corporation, l’usine au Japon, afin d’assurer le même alignement.
Au quotidien, je peux être amené à rédiger le contrat d’un pilote, suivre des commandes de pièces ou de motos de course, mettre à jour les budgets, discuter de la stratégie des pilotes avec les team managers afin de s’assurer qu’elle corresponde aux objectifs de Kawasaki, tout en étant présent sur les épreuves du championnat du monde MXGP et WorldSBK tout au long de la saison.
Revenons à l’an dernier. Romain Febvre a remporté le titre mondial, offrant à Kawasaki son premier sacre en catégorie reine depuis Sébastien Tortelli. C’était un titre qui s’était fait attendre. À quel point cette saison a-t-elle été spéciale pour Kawasaki ? On imagine qu’il y a eu énormément de travail en coulisses.
Honnêtement, la quantité de travail réalisée en coulisses est phénoménale. En motocross, il existe tellement de paramètres qui entrent en jeu pour réussir une saison comme celle-là. Ou, pour le dire autrement, la limite entre le succès et l’échec est très fine.
Le pilote reste évidemment un élément essentiel en motocross. La saison dernière, Romain possédait à la fois les qualités et l’expérience nécessaires pour gérer parfaitement un championnat du monde.
Chez Kawasaki, tout le monde a pleinement mesuré l’ampleur de cet exploit, et notre admiration pour le professionnalisme du team KRT, dirigé par Antti Pyrhönen, ne cesse de grandir au fil des saisons.
Kimi Räikkönen est le propriétaire de l’équipe. Quel rôle joue-t-il concrètement ?
Le rôle de Kimi est extrêmement important dans le fonctionnement et la planification de l’équipe. Antti échange quotidiennement avec lui sur toutes les décisions prioritaires. Il représente donc un soutien majeur, aussi bien pour l’équipe que pour Kawasaki.
Sa passion pour le motocross est grande. Lui comme son fils pratiquent le tout-terrain. Il est présent sur les Grands Prix quand il le peut, mais il ne souhaite pas que sa présence — ni l’attention médiatique qu’elle suscite — vienne perturber le rythme de l’équipe.
En 2027, Kawasaki alignera deux pilotes factory en MX2. Vous devez être content de conserver Mathis Valin et Francisco Garcia chez les verts. Ils étaient très convoités et semblent promis à un bel avenir.
C’est effectivement une excellente nouvelle. On est ravis de voir de si jeunes talents s’épanouir au sein de nos équipes et de constater qu’ils souhaitent rester chez Kawasaki, parce qu’ils savent qu’ils disposent de tout l’environnement nécessaire pour atteindre leurs objectifs sur le long terme.
C’est sans doute la meilleure illustration de la philosophie du Team Green : accompagner les jeunes pilotes grâce à un parcours structuré au sein de nos équipes, afin de leur permettre d’exploiter pleinement leur potentiel.
Mathis Valin a remporté un Grand Prix cette année, une première pour Kawasaki depuis Dylan Ferrandis en 2016. Ça aussi, ça a dû être un moment important pour vous.
Oui, absolument. C’était vraiment génial.
On a souvent parlé du fait que la victoire nous échappait depuis longtemps dans la catégorie mais en réalité, on a remporté des manches et décroché de nombreux podiums au cours de la dernière décennie avec des pilotes comme Horgmo, Van de Moosdijk, Boisramé, Jacobi, Sanayei, Sterry, Beaton, Brylyakov, Petrov ou encore Haarup.
Malheureusement, on a également été durement touchés par les blessures, ce qui est le revers de la médaille et constitue un véritable frein pour les pilotes qui ambitionnent de monter sur la plus haute marche du podium.
Aujourd’hui encore, je suis convaincu que Mathis aurait remporté plusieurs autres Grands Prix cette saison s’il n’avait pas dû interrompre sa saison pour se remettre de sa chute au Portugal… alors qu’il était en tête.
En termes de budget, est-ce qu’avoir 2 pilotes officiels en MX2 implique de trouver un équilibre afin que les autres structures conservent le soutien de Kawasaki ? Je pense notamment au team de Steve Dixon.
Oui, et non.
Le budget de l’équipe officielle est aujourd’hui directement géré par Kawasaki Motors Corporation au Japon, tandis que celui de DRT provient du budget propre de Kawasaki Motors Europe.
C’est Kawasaki Japon qui pilote le budget mondial et l’équilibre général des investissements. Kawasaki Motors Europe s’aligne ensuite sur le budget total alloué aux activités compétition de Kawasaki.
L’engagement financier nécessaire pour faire rouler un seul pilote de premier plan en MX2 sur l’ensemble du championnat du monde — en l’occurrence Kay Karssemakers — est déjà très important.
Malheureusement, malgré les progrès réalisés en matière de marketing et de promotion du MXGP, les équipes ne voient pas affluer les sponsors extrasportifs — ni même les partenaires issus de l’industrie — dans le contexte économique particulièrement difficile que l’on connaît actuellement.
On préfère donc concentrer notre soutien sur un seul pilote MX2 chez DRT, engager un pilote britannique sur le championnat national — Taylor Hammal — et aider l’équipe à assurer sa pérennité, plutôt que de disperser les ressources et risquer de voir une nouvelle structure britannique disparaître du paddock du mondial MXGP.
J’ai entendu dire qu’il existait une clause en MXGP dans le contrat de Francisco Garcia. Pouvez-vous le confirmer ou l’infirmer ?
Oui, tout à fait. On investit sur Francisco avec l’objectif de lui offrir la possibilité de monter en MXGP au sein du team Kawasaki KRT. C’est la suite logique pour toutes les personnes impliquées dans ce projet.
Si Francisco remporte le titre EMX250 avant la fin de la saison — ce qui semble bien parti — Kawasaki envisagerait-il de le faire monter en MX2 pour les dernières épreuves afin qu’il prenne de l’expérience en vue de la saison 2027 ?
On avance étape par étape. Cette année, Francisco doit rester concentré sur son objectif principal, à savoir remporter le titre de champion d’Europe 250. Il y a également la possibilité qu’il soit sélectionné pour représenter son pays au Motocross des Nations.
Les dernières épreuves du championnat du monde se disputent à l’étranger, ce qui complique considérablement l’aspect logistique si on voulait l’y engager. Mais si on estime que ça présente un réel intérêt, on verra ce qu’il est possible de faire.
De plus en plus de constructeurs annoncent des « contrats pluriannuels ». Pourquoi ce choix de communication du côté de Kawasaki ? Ça complique notre job (rires). Pouvez-vous confirmer pour combien d’années Mathis Valin et Francisco Garcia ont signé ?
Ils ont signé des contrats …. pluriannuels (rires). Plus sérieusement, ça signifie généralement un engagement de deux ans, avec une option permettant de prolonger ensuite la collaboration par la suite.
En plus des deux pilotes officiels en MX2, le projet est-il également d’aligner deux pilotes MXGP en 2027 ?
Le retour d’une structure officielle MX2 à deux pilotes constitue une étape positive. Ça nous permet justement de proposer des contrats pluriannuels aux jeunes talents qui arrivent. Ce sont eux qui deviendront bientôt les meilleurs pilotes du mondial MXGP.
Comme vous l’avez appris, Romain ne portera malheureusement plus les couleurs de Kawasaki l’année prochaine. C’est une évolution naturelle des choses et on lui souhaite le meilleur pour la suite de sa carrière.
Bud Racing a formé ce qui sera bientôt deux champions d’Europe 250 en l’espace de trois ans. Êtes-vous satisfait de la manière dont l’équipe développe les jeunes pilotes avec Kawasaki ? Le retour d’une équipe officielle MX2 rend également la filière Kawasaki encore plus attractive pour les jeunes pilotes !
Absolument. J’en suis même ravi. Je travaille avec Bud Racing depuis maintenant une vingtaine d’années. Il y a plusieurs années, on a décidé ensemble que la meilleure orientation était que l’équipe se concentre entièrement sur les catégories Européennes et sur le développement des jeunes pilotes.
Stéphane Dassé, le propriétaire de l’équipe, possède un véritable talent pour repérer les jeunes espoirs aux quatre coins du monde. Comme tu le soulignes, cette stratégie porte aujourd’hui ses fruits, particulièrement ces dernières années.
Pour ces jeunes pilotes, l’objectif est de décrocher une place au sein d’une équipe officielle et avoir une moto d’usine. Le retour d’une structure officielle Kawasaki en MX2 répond précisément à cette ambition.
Antti (Pyrhönen), chez KRT, et Stéphane (Dasse), chez BUD Racing, travaillent désormais en étroite collaboration avec Kawasaki Motors Europe et Kawasaki Motors Corporation au Japon pour mettre tout ça en place. Ça nous aide énormément à atteindre les objectifs fixés par Kawasaki.
Le mondial se dispute sur 19 Grands Prix cette année, mais il est généralement disputé sur 20 épreuves, tandis que le nombre d’épreuves des championnats d’Europe continue d’augmenter. Cela complique-t-il la gestion des budgets ?
Oui. Sur l’Europe 250 notamment, le nombre de courses a augmenté ces dernières années, en particulier depuis l’ajout d’une manche lors du Grand Prix de Finlande la saison passée.
Les constructeurs ont demandé à Infront Moto Racing de limiter le calendrier à un maximum de 12 ou 13 épreuves.
Évidemment, plus il y a de courses, plus les coûts augmentent pour les équipes. Et, dans de nombreux cas sur les championnats d’Europe, ce sont également les familles des pilotes qui doivent financer la totalité de la saison.
La plupart des constructeurs ont mis en place un système pyramidal allant de l’Europe 125 jusqu’au MXGP. Kawasaki envisage-t-il le retour d’une 125 deux-temps afin de compléter cette pyramide ?
On étudie en permanence le développement de nouvelles gammes de produits, notamment le retour d’une gamme deux-temps. Disposer d’une filière de développement complète est un élément important pour Kawasaki.
Le programme US de Kawasaki rencontre actuellement davantage de difficultés que celui en MXGP. L’usine travaille-t-elle avec l’équipe américaine afin de l’aider à progresser et à réduire cet écart de performance entre les deux continents ?
Nos équipes entretiennent depuis toujours des échanges avec leurs homologues américains, notamment avec Mitch Payton chez Pro Circuit.
Kawasaki Motors Corporation supervise le partage des informations techniques entre KRT et l’équipe américaine.
Cela dit, de nombreux paramètres diffèrent entre les deux championnats : les carburants, les normes sonores, les réglementations concernant les motos de série ou les prototypes, les spécificités du Supercross, les courses de l’outdoor disputées sur une seule journée aux États-Unis, alors qu’en MXGP les Grands Prix se déroulent sur deux jours.
Toutes ces différences rendent difficile la mise en place d’un réglage standard ou d’une direction de développement technique commune entre les États-Unis et l’Europe.
Avec l’arrivée de nouveaux constructeurs en championnat du monde, est-il devenu plus difficile de conserver ses pilotes ?
Ça peut arriver.
Qu’il s’agisse d’un nouveau constructeur ou d’une marque déjà bien installée, il est toujours difficile de retenir un pilote lorsqu’une autre équipe ou un autre constructeur lui promet monts et merveilles.
Mais la concurrence est une bonne chose. L’arrivée de nouvelles marques montre que le marché du motocross est en bonne santé et suffisamment attractif pour attirer de nouveaux investisseurs.
Et puis, d’après mon expérience, l’argent finit toujours par peser dans la balance. Mais la plupart des jeunes pilotes privilégient d’abord la qualité de la moto et celle de l’équipe qui les entoure.
Romain Febvre est souvent présenté comme un pilote ayant des exigences très particulières en termes de réglages, et la Kawasaki semble parfaitement lui convenir. Mais ça peut aussi vouloir dire qu’elle correspond moins à d’autres pilotes. Comment trouver le bon équilibre entre développer une moto adaptée à Romain, suffisamment compétitive pour son coéquipier, tout en produisant une moto de série destinée au grand public ?
Les motos officielles sont développées à partir de la 450 KX-F de série.
Les différences entre la 450 KX-F de Romain et de Pauls commencent à apparaître dès l’intersaison, puis évoluent au fil des essais en fonction des préférences et des besoins de chacun.
Les motos conservent malgré tout un ADN commun, que Romain a toujours affirmé apprécier.
Quand notre équipe de développement identifie des solutions techniques qui conviennent à un plus large éventail de pilotes, ces informations sont transmises à notre département Recherche & Développement au Japon afin d’être prises en compte dans la conception des futurs modèles de série.
C’est aussi pour cette raison que notre présence en MXGP est importante : le championnat autorise l’utilisation de prototypes, ce qui nous permet de développer de nouvelles technologies avant de les adapter à la production.
Après plus de vingt-cinq ans passés à gérer les programmes compétition chez Kawasaki, comment voyez-vous l’avenir du motocross ?
À mes yeux, l’avenir est globalement très prometteur. Les constructeurs continuent d’investir dans de nouvelles technologies, qu’il s’agisse des motos électriques ou des nouveaux moteurs deux-temps à combustion plus propre. Et n’oublions pas que les gens aiment le motocross. C’est à la fois un sport, un loisir et une activité familiale.
En parallèle, notre société devient de plus en plus réglementée. La communauté doit donc prendre soin de son sport en respectant les normes sonores et les réglementations locales afin d’éviter que davantage de circuits ne disparaissent.
Le motocross reste l’un des sports mécaniques les plus accessibles. Tant qu’on continuera d’évoluer avec le même niveau de professionnalisme que les autres disciplines, je suis convaincu que son avenir restera très positif.
