On pensait ne jamais être en mesure d’effectuer un entretien avec un officiel de la FFM qui ne tomberait pas inévitablement dans le politiquement correct dès la première question posée. On a changé d’avis ce week-end en rencontrant Leslie Quince-Leger, déléguée du championnat de France National 450. “Il n’y a pas de vous ici, c’est tu”. Les fondations sont posées et devant la prévenance affichée par Leslie, on s’est dit qu’on avait peut-être enfin trouvé notre interlocutrice pour aborder quelques sujets qui nous paraissaient essentiels. “Bien sûr, on est là pour instaurer un dialogue avec tout le monde”. Leslie Quince-Leger a donc accepté de répondre à une poignée de nos questions pour faire le point sur certains sujets.
Leslie Quince-Leger est mère de famille, auxiliaire de vie de métier, passionnée et bénévole en tant que déléguée sur le championnat de France National 450. Leslie est également élue au comité directeur de la fédération et fait le lien entre les pilotes, les clubs organisateurs mais aussi avec la Fédération Française de Motocyclisme auprès de qui elle remonte les remarques et les idées de ses pilotes afin d’améliorer le championnat. Entretien avec la déléguée du National 450 lors de la finale de Lauzerte ce week-end.
Leslie. J’imagine qu’il y a des dizaines de clubs qui font des demandes pour organiser des championnats nationaux pour le cachet que ça apporte, mais si on fait un rapide calcul on doit avoir dans les 28 épreuves de championnat National par an. On ne peut pas contenter tout le monde. Sur quels critères la sélection des Moto Clubs est-elle basée ?
Le club envoie en premier lieu une candidature sur laquelle on a une date prioritaire; il choisit également deux dates de repli. Tout est fait par l’intranet fédéral. Parfois, les clubs passent par les délégués et parfois, ce sont les délégués qui contactent les clubs pour savoir qui serait preneur d’une épreuve de championnat de France.
Par la suite, on a un calendrier prévisionnel avec toutes ces dates. Le délégué de chaque catégorie voit où il veut aller, quand, il fait un premier “tri” même si je n’aime pas parler comme ça. Pour prendre un exemple, j’avais cinq candidatures autour de Toulouse l’année dernière; je ne pouvais pas me permettre de venir 5 fois autour de Toulouse. Il faut naviguer dans toute la France et faire la meilleure répartition possible, même si c’est toujours un peu compliqué.
Il faut aussi qu’on ait un minimum d’intervalle entre les épreuves. On ne peut pas enchaîner trois courses en trois semaines pour les pilotes.
Ce sont les clubs qui proposent les dates des épreuves ?
C’est ça. Si on décide d’organiser une épreuve avec un club mais que la date donnée ne nous arrange pas pour des raisons logistiques et de respect des intervalles entre les épreuves, on rentre en contact avec ce dernier et on essaye de trouver des solutions pour trouver une nouvelle date afin de décaler dans la mesure du possible; ce n’est pas toujours possible car les clubs sont aussi tributaires de certaines choses, pour ne te citer qu’un exemple tout bête: une fête de village. L’an dernier, j’ai été obligée d’annuler Chaulieu; on devait décaler l’épreuve parce qu’il y avait un Elite de planifié en même temps mais finalement, la nouvelle date tombait le jour d’un festival dans la ville, et tous les bénévoles allaient être présents sur ce festival et plus personne n’était disponible pour être sur la piste. Il y a tout un tas de petits critères comme ça à prendre en compte. Il peut également y avoir des suppressions d’épreuves de championnat de France pour certains clubs si le cahier des charges n’a pas été respecté où parce qu’il y a eu une altercation avec l’un des dirigeants de la fédération, ça peut aussi arriver.
Les pilotes du National 450 savent qu’en cas de problème, Leslie Quince-Leger est là pour apporter des solutions avec les différents acteurs présents sur les épreuves. La finale de Lauzerte s’est déroulée sans encombre et la piste, bien préparée, a fait l’unanimité auprès des pilotes.
Par rapport au cahier des charges à respecter, j’imagine qu’on a déjà une liste avec des clubs “validés”, dont on sait qu’ils sont en mesure d’organiser une épreuve de championnat de France. Mais pour les nouveaux clubs qui envoient une première candidature, comment ça se déroule ?
On a tous les rapports d’homologation des experts de la FFM. La base pour pouvoir rouler sur un terrain c’est d’avoir l’homologation. L’expert passe, demande à faire des changements – ou pas – pour respecter le cahier des charges pour être affilié FFM et de là, on peut fournir une homologation avec accord de la CDSR [NDLR: Commission Départementale de la Sécurité Routière] mais en grande majorité, les clubs sont conformes. L’an dernier, Bruguières organisait un championnat de France pour la première fois. Il y a eu un petit raté car ils ont oublié de mettre les pancartes pour indiquer la direction du terrain. On ne s’attardera pas sur un détail comme celui-ci à la fédération.
Prenons un exemple: un terrain homologué pour 28 quads et 42 motos ne pourra pas prétendre à un championnat de France, il faut qu’il soit homologué pour 45 motos. On ne parle pas de 45 places sur la grille; c’est en lien avec la longueur du terrain.
Après un championnat de France comme ce week-end, on rédige un rapport de clôture pour le club, que lui doit ensuite envoyer à la FFM pour toucher sa subvention si tout s’est déroulé correctement.
On doit être homologué pour 45 pilotes, même si on ne retrouve pratiquement jamais 45 pilotes sur une épreuve du France ?
C’est comme ça, c’est la règle. Après, tu peux avoir plus de 45 pilotes. C’est par exemple arrivé sur le championnat de France Féminin en début de saison. En 250, ils étaient également 80 pilotes à la première épreuve et on en qualifie 45, le terrain doit donc être homologué pour pouvoir accueillir 45 pilotes. On ne parle pas de 45 places sur la grille, c’est en fonction de la longueur de la piste, il y a une longueur minimale à respecter pour permettre de faire évoluer ce nombre de pilotes.
Quelle est la différence entre le cahier des charges pour organiser un national, ou un élite ? On voit que ce sont très régulièrement les mêmes clubs qui organisent les épreuves de l’Elite.
Il faut avoir des arrières. Pour un club, organiser l’Elite, c’est un budget; un véritable budget. On ne peut pas se voiler la face car tous les clubs ne peuvent pas se permettre d’en accueillir un. Sur l’Elite, on a 4 catégories primées et le total du plateau représente quand même 25.560€ de primes, que les clubs doivent verser aux pilotes. Là-dessus, tu ajoutes l’assurance, les secouristes, la nourriture et les logements des bénévoles, les médecins avec les ambulances qui coûtent très cher également. Un Elite, c’est – au bas mot – 60.000€ mais ça peut aussi être plus en fonction de ce que le club fait. Il y a la préparation du terrain, le fuel, les groupes électrogènes dans les paddocks, les primes, etc, etc …
C’est simple, le plus gros plateau en terme de primes c’est l’Elite, et ensuite on passe au side-car, qui représente 11.000€ de primes.
Là, pour un club qui organise une épreuve de championnat national, rien que les primes à reverser au plateau sont plus facilement absorbables; on parle de 3.280€ par épreuve. C’est presque 10 fois moins.
Hors interview, tu me demandais pourquoi plus de clubs n’organisaient pas des épreuves avec plusieurs catégories nationales. C’est qu’il faut comprendre qu’il faut multiplier ces primes par le nombre de catégories que tu veux faire évoluer; pour un triple national, on fait 3×3.280 et on arrive presque à 10.000€ rien qu’au niveau des primes et tous les clubs ne peuvent pas se permettre de débourser ça.
Il faut aussi comprendre que si on organise uniquement des triples nationaux, on ne fait que 7 clubs par ans et on en laisse beaucoup d’autre sur le côté. Avec toutes les catégories et championnats qu’il y a, multiplié par le nombre d’épreuves, on se doit aussi de répondre au maximum de clubs qui veulent des championnats de France. Le fait d’avoir une appellation championnat de France fait aussi venir les spectateurs, et c’est important pour eux.
On discutait avec le président du MC de Lauzerte. Il me disait que pour respecter le cahier des charges du championnat de France, ils devaient avoir 3 douches mais eux n’en avaient que deux, et les investissements ont été conséquents pour refaire le local. Est-ce qu’il n’y a pas des incohérences entre ce que la FFM réclame aux clubs, et ce que les pilotes attendent, finalement ?
C’est un détail. La FFM n’est pas non plus à cheval sur tous les points décrits dans le cahier des charges tant que ça ne concerne pas l’aspect sécurité. On n’est pas non plus muni d’œillères à se dire qu’il faut impérativement trois douches, 20 points d’eau … Si un club n’a que 18 arrivées d’eau, on ne va pas faire un scandale. On est là pour aider les clubs, c’est ma théorie. Ils sont bénévoles, on est bénévoles, on est là pour travailler main dans la main. S’il y a des défauts, on y travaille. Ici l’an dernier, il n’y avait pas de deuxième barre anti recul, ce n’était pas un problème sur l’instant T mais je leur ai dit que pour l’année prochaine – cette année – elle devait être là, cette deuxième barre anti recul. Aujourd’hui, elle est là. Il ne faut pas être obtus, mais il ne faut pas être trop laxiste non plus. C’est beaucoup de pédagogie.
C’est quoi, une barre anti recul ? Dans le cas du Moto Club de Lauzerte, ce sont ces rondins. En cas de départ en seconde ligne, ces barres anti recul empêchent les pilotes de partir en arrière en cas de problème au départ; dans une cassure (non visible, sur la gauche).
Si je vais dans le paddock, on va me dire au moins une fois “je connais un terrain, il pourrait accueillir le France à la place de X ou Y”. Il y a eu une épreuve de national annulée à Saint Mihiel l’an dernier et ça a fait beaucoup de bruit. Comment on en arrive à des loupés comme ça, avec le recul ?
Aujourd’hui, ce club n’a plus de national. C’était un dossier compliqué à gérer, celui-ci. Le terrain n’est déjà pas simple, c’est un genre de calcaire très difficile à travailler. Je le connais bien car mon fils a roulé là-bas et il a lourdement chuté à Saint Mihiel donc je sais de quoi je parle. Il faut aussi savoir que Mario – le président du club – est une personne avec qui il ne faut pas aller à rebrousse poil. Encore une fois, c’est de la pédagogie. On n’est pas là pour pourrir les clubs, ou compliquer la vie de tout le monde. Il faut demander gentiment, un “s’il vous plaît” ou un “est-ce que c’est possible de ” et pas “fais moi ça tout de suite” ça change tout… Saint Mihiel est un cas très particulier.
Exemple: Mes pilotes du Nat.450 n’étaient pas d’accord pour aller à St Aignan cette année parce que – soi-disant – le terrain n’était pas bien. Bien évidemment, l’épreuve se déroulait en même temps qu’une épreuve de quad, et je peux t’assurer que j’en ai entendu parler de ce round de Saint Aignan. Le président a fait une superbe préparation du terrain, on a arrangé les horaires pour que le National ne passe pas directement après les quads pour qu’ils puissent refaire la piste, j’ai prévenu le club: il fallait que ce soit mieux préparé que d’habitude. Julien Bonnaudin – qui est délégué des pilotes du National 450 – est venu me voir pour me dire que c’était le top. Il faut discuter, échanger ensemble, ça part de là pour résoudre les problèmes.
Quand les pilotes sont mécontents, c’est assez souvent à cause de la préparation des pistes. La météo, le club n’y peut rien, mais quand on retrouve une seule trace sur tout le circuit, c’est souvent dû à la préparation. On peut parfois avoir l’impression qu’il y a un certain décalage entre ce que les pilotes attendent, et ce que certains clubs font. Est-ce qu’on discute assez entre pilotes, délégués mais aussi avec ceux qui sont aux manettes et préparent les pistes ?
Dans l’ensemble, et dans tous les cas pour le 450 on rencontre très peu ce souci-là. Mes pilotes du National 450 savent où me trouver. Julien Bonnaudin et Antoine Cossé sont les deux délégués. Je leur demande de venir avec moi sur le terrain pour faire un point, voir ce qu’il faut faire ou refaire, et on fait ça en présence du responsable du terrain. J’ai choisi ces deux pilotes-là car ils sont mesurés, ils vont savoir où mettre les priorités. Je ne vais pas dire qu’on a un championnat modèle mais presque; il y a un échange, un dialogue, et ça se passe très bien. Il peut y avoir des choses qui ne vont pas dans le bon sens mais encore, si on reste dans la pédagogie avec les clubs et les pilotes, il n’y a pas de raison pour que ça se passe mal.
Il y a une Varg engagée sur l’épreuve ce week-end. Tu as eu des retours de tes pilotes du national 450 ?
Pour l’instant, aucun retour. Je leur ai demandé de me faire des remontées d’informations pour savoir ce qu’ils aimeraient changer en 2024 tout en sachant que je ne suis pas la seule décisionnaire. Il y a une commission de Motocross, j’y développe les idées de mes pilotes, je juge aussi si leurs idées sont réalisables ou non en amont. La moto électrique, c’est une conversation qu’on aura forcément car il va falloir voir de l’avant avec ces motos. Je ne sais pas si c’est une bonne chose, je n’y suis pas forcément favorable personnellement mais je ne suis pas toute seule. À mon avis, on sera amené à faire des catégories réservées aux motos électriques mais pas tout de suite, car on ne peut pas se permettre de présenter un plateau avec 8 motos derrière une grille. Ça bouffe du temps au niveau de la programmation des clubs et ce n’est pas très intéressant du point de vue des spectateurs.
Karl Barbarit roulait avec la Stark Varg ce week-end. Contrairement à Thomas Do sur le SX Tour, Karl pouvait inscrire des points et prétendre aux primes d’arrivée. Il nous a confié avoir réglé sa Varg sur 60CV. Les officiels n’ont pas vérifié. Quelques mots à propos de la Stark ont été dits lors du briefing effectué par Leslie Quince-Leger avec les pilotes dans la matinée. Au niveau de la réglementation de la FFM, les ajustements seront à faire. Par exemple, et en cas de chute de Karl, les commissaires avaient interdiction de toucher à la Varg; sans embrayage, un accident est vite arrivé.
J’ai discuté avec le trésorier adjoint du MC Lauzerte. Je connais le montant de la subvention versée par la FFM aux clubs qui organisent un national en 2023. 1.650€. Une aide comme ça – au regard de ton expérience sur le terrain – est-elle à la hauteur des investissements et du travail effectué par les clubs ?
L’aide est là pour pallier aux très fortes augmentations qui sont passées au niveau des assurances. Elle était prévue pour ça; avec le Covid il y a eu un supplément pour pallier au manque de pilotes de l’ordre de 800€. Aujourd’hui, la politique de la fédération est plus axée sur la sauvegarde des terrains en les rachetant; sauvegarder les terrains pour préserver le sport. Malgré tout, les clubs parviennent à gagner de l’argent s’ils font les choses correctement. Le fait d’avoir l’appellation championnat de France permet de récupérer du public. Après, on peut tous dire que la fédération ne fait jamais assez. Sur les licences, et Sébastien Poirier l’avait dit, il faut savoir qu’un pourcentage va à l’assurance, un pourcentage va à nos ligues, un pourcentage va au comité départemental et il reste une petite part pour la fédération; ce n’est pas si exponentiel que ça, et c’est loin d’être ce que les gens pensent.
L’assurance, c’est de l’ordre de 75€, une part ligue – de mémoire – c’est 45€ par licence et ensuite il y a la parts des comités départementaux. Quand tu fais le calcul, sur une licence à 330€, il n’y a pas tant que ça qui est perçu par la FFM. La fédération a aussi 40 salariés à payer, un immeuble à paris, immeuble que je pensais tour de verre mais je te rassure tout de suite, ce n’est pas ça; pour y être allé j’ai même été surprise. Je suis également élue au comité directeur de la fédération, je connais bien le fonctionnement. 40 salariés, ça représente plus de 2 millions de salaires par an. Les charges de la FFM ne sont pas anodines. Nous, quand on vient sur les épreuves, on n’est pas payé. On est juste indemnisés de nos kilomètres. Notre temps n’est pas rétribué.
Tout coûte de l’argent et il faut savoir que la fédération ne touche que très peu de subventions. Elle fonctionne uniquement grâce aux licences. Demain, s’il n’y a plus de subventions d’Etat, la fédération continuera à vivre; ce ne sera pas le cas pour la fédération de Judo par exemple. On n’attend pas après les subventions de l’État pour faire tourner la machine, et je pense que c’est important de le savoir également.
On vous avait parlé de ce fameux rapport de clôture dans le bilan financier du club de Lauzerte. Ce rapport, rempli par le délégué du championnat, est ensuite à renvoyer à la FFM pour toucher la subvention (1.650€ dans le cas présent).
Comment on fait pour aider ces clubs à faire la promotion de leurs épreuves ? On est à 35 km de l’autoroute, au milieu de nulle part. On n’arrive pas sur le national de Lauzerte par hasard. Au mieux, on a un petit panneau écrit “Motocross” 2KM avant d’arriver et ça s’arrête là. Est-ce qu’au niveau de la FFM, il n’y aurait pas aussi quelque chose à faire pour aider les clubs à se mettre en avant, à se promouvoir, et donc à promouvoir le sport qui est finalement le gagne-pain de la fédération. Aujourd’hui et auprès du grand public, notre sport a mauvaise image, l’image des mecs qui font des roues arrière sur la route. Si on parvenait à faire en sorte que le public découvre ce qu’est réellement notre sport; ça pourrait changer.
Même sur un championnat de France, ça reste en grande majorité des locaux qui viennent. Moi, si je suis en Normandie et que j’apprends qu’il y a un championnat de ligue à Lauzerte, je ne vais pas descendre pour voir l’épreuve et ça restera du local. À ce niveau-là, j’ai envie de dire que c’est plus aux ligues de promouvoir leurs régions avec leurs épreuves. Nous, on peut répercuter tout ce qui est championnat de France mais on ne peut pas tout faire non plus. Après, les clubs peuvent contacter leur presse locale mais elles ne jouent pas toutes le jeu; il suffit qu’un journaliste voire un maire soit un peu écolo pour que ça tombe à l’eau. On peut faire la promotion de notre sport par nos championnats de France, par nos tops pilotes, et ça va décliner ensuite vers les ligues; à eux de monter dans l’autre sens par la suite mais ça, ce n’est que mon point de vue totalement personnel.
J’aimerais terminer en ajoutant que la plupart des gens ne connaissent pas la répartition du prix d’un engagement. Sur un engagement à 100€ pour arrondir, 80€ reviendront au club, il y aura 10 euros de transpondeur – que ce soit en ligue ou en national – de reversés à la FFM ou à la ligue. Il reste 10 euros et de là, 2 Euros vont à engagé-sport et 8 euros qui reviennent à la fédération. Engagé-sport, c’est un prestataire qui fournit le site, et ce sont les secrétaires de la fédération – au niveau de la commission motocross – qui gèrent les engagements, les annulations et tout ce qui va avec.
