Ivan Tedesco « Tout ce qu’on peut apprendre du team Européen, ça nous intéresse »

Triple champion AMA au cours des années 2000, Ivan Tedesco a accumulé une solide expérience au fil de sa carrière. Après avoir raccroché les bottes en 2014, l’Américain s’est rapidement imposé comme l’un des meilleurs metteurs au point, notamment au sein de structures comme Pro Circuit Kawasaki.

C’est donc sans surprise que Triumph s’est rapproché d’Ivan Tedesco afin d’aider au développement de ses motos sur le sol Américain. En 2026 toutefois, son rôle a évolué: le voilà désormais investi d’un rôle de management au sein de l’équipe officielle Triumph aux États-Unis.

Profitant d’une pause dans le calendrier de l’outdoor US, Ivan Tedesco a traversé l’Atlantique pour poser ses valises à Lommel, et notamment observer de plus près le fonctionnement de la structure européenne. Une équipe qui domine actuellement le championnat du monde MX2 avec Guillem Farres et Camden McLellan. L’occasion de croiser les expériences et de tirer quelques enseignements de part et d’autre. Micro.

Ivan, pour commencer, j’aimerais savoir comment tu t’es retrouvé à être impliqué dans ce projet avec Triumph ?

En 2020, Ricky Carmichael m’a contacté. À l’époque, je faisais beaucoup de testing et de développement pour Pro Circuit Kawasaki et chez Triumph, ils avaient besoin d’un pilote pour faire du testing, afin de les aider à développer la moto. J’ai participé à un premier test en 2020 et, au fur et à mesure que le projet avançait, j’ai fini par signer un contrat à temps plein avec Triumph. J’ai aidé à développer la 250, puis j’ai commencé à faire des essais pour le programme compétition sur le sol Américain. Voilà comment ça s’est fait. Ça fait maintenant quatre ans.

Lorsque tu as testé le prototype pour la première fois, quelles ont été tes premières impressions de la Triumph ?

Au début, honnêtement, dès les premiers testings, la moto était déjà vraiment bonne, notamment en ce qui concerne le comportement du châssis. Quand je suis monté dessus pour la première fois, elle avait encore un moteur d’origine, donc elle manquait de puissance. Mais au fur et à mesure qu’on a ajouté de la puissance et développé le châssis, la moto est restée sur une très bonne configuration. Dès le départ, elle avait une très bonne base.

Tu as eu beaucoup d’expérience dans ta carrière. Notamment sur les 250 de Pro Circuit sur le cadre acier, avant de passer chez Honda. Tu as roulé sur la 450 CR-F en 2008, qui était réputée pour être une excellente moto. Elle se compare comment, la Triumph, à ces références de l’époque ?

C’est difficile à dire. Comme tu le dis, la Honda de 2008 avait vraiment une excellente base, c’était une très bonne moto. La 2009, beaucoup moins, et c’est celle avec laquelle j’ai roulé l’année suivante. Cette moto avait beaucoup de difficultés comparé à la précédente. Avec Triumph, dès le départ, on n’a pas vraiment rencontré ce genre de problèmes. Globalement, la moto a été vraiment bonne dès le premier jour, mais on apprend encore beaucoup au fur et à mesure, et la Triumph continue de progresser. J’espère qu’on pourra continuer dans cette direction. Ici en Europe, ils font du très bon travail, ils gagnent des courses, et j’espère qu’on sera bientôt en mesure de faire la même chose aux USA.

Commencer par un programme en 250, c’était plutôt surprenant. Il est généralement plus facile de débuter avec un 450, puisque la puissance est moins déterminante dans la catégorie. 

Je pense que Triumph voulait arriver tranquillement, sans forcément tout mettre sur la table d’entrée de jeu. L’idée était de commencer avec le programme 250, le développer progressivement, puis ensuite penser au développement de la 450 au fur et à mesure du temps. Je pense que leur approche a bien fonctionné et, maintenant dans notre troisième année en compétition, on commence à avoir de bons résultats, surtout ici en Europe sur le mondial MX2. Cette année, aux États-Unis, ça ne s’est pas très bien passé, mais la saison de Motocross US se passe mieux pour nous, et on commence à être dans une bonne dynamique, à progresser de semaine en semaine.

En termes d’enseignements, qu’est-ce qu’on peut tirer de Lommel ? Côté Europe, ils semblent avoir trouvé la recette qui marche avec Guillem Farres et Camden McLellan. Quel est le but de ta venue ici ? Tu cherches des informations sur la moto, sur l’équipe, le fonctionnement ? 

C’est un peu de tout, en fait. Ils font du très bon boulot ici en Europe. Leurs motos ont l’air vraiment performantes. Je pense que c’est un ensemble de choses dans leur façon de faire : leur façon de travailler, les réglages de la moto, et même les échanges avec leur préparateur physique, leur manière de s’entraîner… Tout ce qu’on peut apprendre du team Européen, ça nous intéresse. On avait un week-end off dans notre championnat, alors on a décidé de venir voir ce qu’ils faisaient en mondial pour essayer d’apprendre certaines choses.

Le programme en MXGP a été reporté à 2027. Selon toi, quels ont été les défis rencontrés en cours de route qui ont conduit à ce report ?

Je ne dirais pas qu’il y ait réellement eu des problèmes. Je pense simplement qu’ils estimaient qu’ils avaient tout intérêt à attendre un an de plus pour vraiment développer la moto – notamment aux USA – et accumuler beaucoup de données, passer du temps sur la moto, avant de se lancer sur le championnat MXGP. Cette année, on a vraiment appris beaucoup de choses sur la 450 aux Etats-Unis, et je pense que ces enseignements vont profiter à l’équipe ici, en Europe. L’année prochaine, ils seront prêts à se lancer.

On sait que les tracés en Europe sont assez différents de ceux aux USA. Aux Etats-Unis, les pistes sont généralement plus rapides, avec de très gros sauts, etc. C’est à prendre en compte lorsqu’on travaille sur les réglages de la moto, sachant qu’il faut prendre en compte les différences entre Europe et USA ?

Oui, bien sûr. Mais en même temps, ils avaient Clément Desalle qui faisait beaucoup de testing de ce côté-ci de l’Atlantique. On collaborait sur certains tests afin de croiser nos données et nos informations, pour pouvoir couvrir les deux types de terrains. Il s’occupait donc de la majorité des séances de testing pour l’Europe, tandis que je prenais en charge la majeure partie du travail aux États-Unis.

À quelle fréquence roules-tu aujourd’hui ? Durant ta carrière, tu étais connu pour rouler énormément, quasiment tous les jours.

J’ai pris ma retraite en 2014 et je suis immédiatement passé à un rôle de pilote d’essai pour le compte de RCH Suzuki, où j’aidais Ken Roczen quand il était là-bas. Ensuite, je suis allé chez Pro Circuit et j’ai participé à tout le développement de leur 250 de course. J’ai finalement continué à rouler pendant les douze années qui ont suivi ma retraite sportive.

Mais récemment, je ne roule plus, parce que j’ai endossé un poste de manager au sein du programme de course aux Etats-Unis. Ça me plaît, j’apprends beaucoup de choses, mais tu sais… je commence à me faire trop vieux. J’ai 45 ans aujourd’hui, donc il fallait bien qu’à un moment donné, j’arrête de faire de la moto.