Pour sa deuxième saison en MXGP, Ducati a choisi de consolider ses bases en s’appuyant sur l’expérience et l’expertise de Louis Vosters pour encadrer son programme phare. Dans le même temps, la marque italienne accélère son développement en structurant davantage son projet off-road, avec notamment le lancement de son programme MX2 confié à l’équipe Beddini Racing. Une montée en puissance progressive, pensée pour installer durablement Ducati dans le paysage du mondial. L’un des personnages clés de ce projet se nomme Paolo Ciabatti.
Et ce dernier ne passe jamais inaperçu dans le paddock du mondial MXGP. Figure emblématique de Ducati, directeur sportif de Ducati Corse en MotoGP pendant une décennie – et désormais Manager General du département Off-Road – l’Italien enchaîne poignées de main, photos et autographes avec les fans.
Dans un moment d’accalmie, on est allé à sa rencontre à Lacapelle-Marival pour dresser un état des lieux du projet Ducati. Micro.
Paolo, cette saison, Louis Vosters a repris le programme de Ducati en MXGP. Il a une structure très expérimentée, ayant travaillé avec plusieurs constructeurs par le passé. Mais pour eux, c’est tout de même un nouveau départ après avoir pris la suite de Maddii Racing. J’imagine que c’était une étape nécessaire pour le développement à moyen et long terme de Ducati. Mais cela doit aussi être vécu comme un retour en arrière d’une certaine façon, car il a fallu repartir de zéro. Quel est votre ressenti sur cette saison ?
Honnêtement, je pense que notre première saison en MXGP avec Maddii Racing a été bonne. On a décroché nos deux premiers podiums en Suisse puis en France. Ensuite, au cours de la saison, les choses sont devenues un peu plus compliquées, mais on savait qu’en étant nouveaux en championnat du monde de motocross, on aurait besoin d’apprendre.
Le passage à VMR Promotion, l’équipe de Louis Vosters, nous a également donné l’opportunité d’augmenter le nombre de pilotes – de 2 à 3 – puisque c’était déjà ce que faisait auparavant l’équipe avec Fantic et Yamaha. Ça nous a aussi permis de récolter davantage d’informations. C’est vrai que la saison 2026 a commencé de manière plus compliquée que prévu, notamment avec la chute d’Andrea en Argentine, qui l’a éloigné des courses pendant un certain temps. Je pense malgré tout qu’on peut rester optimistes. Aujourd’hui [dimanche], on a obtenu de bons résultats, car malgré une mauvaise position sur la grille, Andrea a terminé 10e et Calvin 11e. Je pense que c’est un bon pas en avant.
Évidemment, on a aussi profité des cinq semaines de pause entre Arco di Trento et Lacapelle-Marival pour faire du développement intensif, en essayant beaucoup de choses différentes sur le châssis et sur le moteur. Je pense que le résultat d’aujourd’hui montre les effets du travail de développement réalisé.
Y a-t-il un lien entre le programme américain et le programme européen au niveau du développement et du partage de données ? Les pilotes américains ont surtout été concentrés sur le Supercross jusqu’à présent, donc je suis curieux de savoir dans quelle mesure leurs retours sont réellement exploitables à ce stade. Le championnat Pro Motocross va débuter, et davantage de pilotes Ducati rouleront en Motocross. Considérez-vous ça comme une opportunité d’augmenter significativement la quantité de données utilisables et d’accélérer le développement des deux programmes ?
C’est certain. Le programme américain est très important pour nous, non seulement parce que le Supercross est évidemment une discipline extrêmement populaire, mais aussi parce qu’on peut collaborer avec un groupe de techniciens mis en place par Factory Connection. On organise des réunions régulières chaque semaine afin de partager des informations et des données. C’est clairement une grande aide de pouvoir bénéficier de cette ingénierie basée aux États-Unis.
Évidemment, les besoins en Supercross sont assez spécifiques, comme tu le sais, car c’est une discipline très différente, avec des besoins différents du Motocross. Mais désormais, l’équipe se prépare pour l’outdoor et les informations qu’on reçoit des États-Unis sont vraiment très utiles pour nous, ici en Europe.
En MXGP, vous avez trois pilotes avec des profils, des expériences et des styles très différents. Quel impact cela a-t-il sur la collecte de données ? Comment identifie-t-on ce qui est pertinent – et ce qui l’est moins – afin de s’assurer que tout le monde avance dans la bonne direction ?
Évidemment, avoir trois pilotes avec des styles de pilotage différents et aussi des besoins différents représente un défi pour nos techniciens et pour l’équipe, car on doit trouver les meilleurs réglages pour trois pilotes qui sont, au final, assez différents les uns des autres. D’un autre côté, c’est aussi un défi qui nous aide à trouver des solutions. Comme je l’ai dit, jusqu’à présent, on est plutôt satisfaits.
Peut-être que les résultats signés jusqu’à aujourd’hui ne reflètent pas les attentes qu’on avait au début de la saison, mais à partir de maintenant, après tout ce que je t’ai expliqué auparavant sur le développement réalisé durant ces cinq semaines de pause, je pense qu’on pourra possiblement voir des améliorations au niveau des résultats.
En parlant des pilotes, il semble que le package moteur soit vraiment bon, mais on entend parler d’une certaine flexibilité au niveau du châssis. À quoi faut-il s’attendre à ce sujet ?
Tout d’abord, je ne suis ni ingénieur ni technicien, donc ce n’est pas vraiment à moi de répondre aux questions techniques. Mais je sais qu’il n’y a pas réellement de problème concernant la flexibilité – ou quoi que ce soit d’autre – lié au châssis. Il est en revanche certain qu’on a un châssis différent de celui des autres constructeurs, mais les résultats en Supercross étaient plutôt prometteurs : on était presque toujours dans le top 10 [avec Dylan Ferrandis]. Quand Justin [Barcia] est revenu, il a même été en tête d’une manche qualificative. Je n’ai jamais considéré le châssis comme un problème. Bien sûr, trouver le bon réglage entre les suspensions, le système de biellettes et les autres pièces a été l’un des défis auxquels on a dû faire face, mais je pense qu’on a trouvé de bonnes solutions – notamment grâce à la coopération avec l’équipe américaine, qui nous a énormément aidés.
Évidemment, Justin Barcia s’est blessé dès la première épreuve, mais vous aviez Dylan Ferrandis, qui a passé le plus clair de sa saison dans le top 10. Êtes-vous satisfait des résultats de Ducati aux États-Unis cette saison ?
Très satisfait, comme tu peux l’imaginer. La décision de rouler en Supercross a été prise à cette période l’an dernier ; le développement a été réalisé dans un délai très court. D’autres constructeurs ont mis beaucoup plus de temps avant d’être compétitifs en Supercross. Quand on est arrivé, on était déjà troisième et quatrième des premières manches qualificatives à Anaheim 1, ce qui a été – selon moi – une très bonne surprise.
Malheureusement, ensuite, Justin a eu cette mauvaise chute et il n’est revenu que pour les trois dernières épreuves. Et n’avoir que Dylan en piste ne nous a pas aidés, car avec deux pilotes, on peut évidemment récolter davantage d’informations et peut-être même accélérer le développement de la moto et du programme. Malgré cela, on a été presque constamment dans le top 10. On a aussi décroché un top 5, même si Dylan a ensuite été pénalisé, mais au final, à nos yeux, ça restait un top 5. C’était très positif et, comme je l’ai dit, pour une première saison en Supercross, je pense que c’est une excellente saison.
Corrigez-moi si je me trompe, mais je crois que Barcia et Ferrandis n’ont signé qu’un contrat d’un an avec Ducati pour 2026. Pourquoi ne pas avoir cherché à les engager sur le long terme ? Quelle était la stratégie derrière cette décision ?
Je pense que ça venait des deux côtés, parce qu’il s’agit d’un nouveau projet et qu’évidemment, il y avait une part d’incertitude à s’engager dans quelque chose de nouveau sans vraiment savoir à quel niveau on allait être. Je pense que des deux côtés, l’idée était de voir comment les choses allaient évoluer sans s’engager sur une période trop longue, parce qu’il était possible qu’on rencontre beaucoup de succès et qu’on continue ensemble, mais aussi qu’il y ait certains obstacles auxquels on ne s’attendait pas et qui feraient qu’on ne voudrait pas poursuivre l’aventure ensemble.
On n’aime pas avoir des pilotes qui continuent avec nous parce qu’ils y sont obligés. On veut montrer le niveau de notre moto ainsi que celui du travail fait sur le développement, puis éventuellement en discuter ensemble et voir si les conditions sont réunies pour continuer l’aventure.
Il y a aussi l’équipe Beddini Ducati. Ils ont repris le programme 250 avec Ferruccio Zanchi en MX2 et Simone Mancini en EMX250, en parallèle de l’implication de Joakin Furbetta. Ducati est désormais actif sur trois fronts : MXGP, MX2 et EMX250. Mettre en place un système pyramidal comme le font les autres constructeurs, cela fait-il partie de votre vision à long terme ?
En réalité, lorsqu’on a décidé d’entrer dans le segment off-road, on avait déjà prévu de commencer par développer une 450cc en Motocross. Puis un an plus tard, de lancer une 450cc Enduro ainsi qu’une 250cc en Motocross. Plus tard cette année arrivera une 450cc Supermotard et l’an prochain, une 250cc Enduro. Tout ça fait donc partie d’un projet industriel et commercial. Évidemment, faire rouler la moto nous aide à finaliser le produit. La 250 qu’on engage en EMX250 est un modèle standard, pratiquement identique à la moto qui sera commercialisée dans quelques semaines.
La moto utilisée par Ferruccio en MX2 est une version factory avec quelques évolutions moteur. Ça fait partie de notre plan de production, qu’on essaye évidemment de promouvoir à travers notre présence en compétition, qui reste la meilleure manière de lancer un nouveau modèle sur le marché.
La priorité est-elle de développer la moto afin de donner aux pilotes les outils pour jouer les victoires et les titres, ou plutôt de signer un pilote capable de jouer les victoires et les titres afin de développer la moto ? C’est un peu le problème de l’œuf et de la poule…
Exactement. Je pense qu’on va continuer à développer nos 450 et nos 250 et qu’à un moment, on arrivera à un niveau où on sera prêts à se battre pour des positions encore plus ambitieuses. À ce moment-là, on verra s’il y a des pilotes disponibles capables d’aller chercher ces résultats.
Cela dit, on est satisfaits de nos pilotes actuels et, comme je l’ai dit, on continue à développer la moto. Comme on dit, Rome ne s’est pas faite en un jour : il s’agit seulement de notre deuxième saison en MXGP et de notre première saison en MX2. On ne veut pas attendre trop longtemps, mais on sait que tout ça prend du temps et qu’on doit encore acquérir davantage d’expérience.
Il n’y a pas de plan fixé qui dirait que dans trois ans on veut être champions du monde. Si ça arrive, on en sera évidemment très heureux, mais on est conscients qu’il faut un peu de temps pour développer un package complet capable de se battre pour un titre mondial, même si honnêtement, je pense qu’à la fin de cette saison, surtout en 450, on aura probablement déjà une moto capable de se battre à ce niveau-là.
C’est nouveau pour vous, et vous vous battez avec des constructeurs qui sont installés depuis des décennies.
Exactement. Et ce week-end, il y a eu quelques motos d’usine derrière nous, et donc potentiellement des pilotes qui ont déjà décroché des titres de champions du monde. On est ambitieux, mais pas trop ambitieux : il ne faut pas vouloir à tout prix faire les choses trop rapidement. C’est tout un processus. On n’aime pas quand c’est trop lent, mais parfois il faut savoir faire preuve de patience.
Savez-vous si Antonio Cairoli va participer à des épreuves de l’outdoor cet été ?
C’est le plan. Ce n’est pas encore finalisé à 100 %, mais très probablement oui.
Peut-on savoir quelles épreuves sont éventuellement envisagées ?
Idéalement, les épreuves en juillet.
Avez-vous des nouvelles du programme 250 aux États-Unis ?
Pour le moment, il n’y a pas de plan finalisé avec la 250. Pour évoluer sur les championnats AMA, il faut homologuer la moto. Pour l’homologation, il faut importer 400 unités et ce n’est pas seulement de l’importation, car on n’importe pas des motos sans perspective de les vendre par la suite. Je pense que pour nous, ce n’est pas un problème de vendre ces 400 unités – minimum – de notre Desmo 250MX. Mais il faut comprendre qu’avoir une équipe compétitive en 250 aux Etats-Unis, c’est un investissement assez lourd : il y a la côte Est, la côte Ouest… On a quelques contacts mais pour le moment aucune décision n’a été prise.
Un engagement sur le World Supercross est-il envisagé par Ducati à l’avenir ? Ils seraient sûrement ravis de voir un constructeur comme Ducati rejoindre leur championnat.
J’étais justement sur une épreuve du championnat du monde de Supercross et on connaît les promoteurs. Pour le moment, on doit rester concentrés et ce n’est pas dans nos plans à court terme, mais évidemment on suit ce championnat avec intérêt. Pour eux, le développement a été comme des montagnes russes. Je pense qu’aujourd’hui cela ressemble davantage à un championnat stable. Ils ajoutent des épreuves dans des pays intéressants, mais on ne veut pas faire trop de choses en même temps.
On préfère stabiliser nos programmes MXGP, MX2, mais aussi aux Etats-Unis avec le Supercross et le Motocross en 450. Une fois que ce sera fait, on pourra penser à autre chose. C’est comme quand on décide de produire une moto d’Enduro, il faut aussi penser à l’engager dans les championnats par la suite. Il y a beaucoup de choses à considérer, mais il faut établir des priorités. Je préfère avoir des programmes solides et stables avant de partir sur quelque chose de nouveau.
Maintenant que vous êtes impliqué en MXGP après de nombreuses années dans le milieu du MotoGP, comment comparez-vous les deux paddocks en termes de niveau, de structure et de compétitivité globale ?
Le MXGP est clairement un championnat très compétitif. Quasiment tous les constructeurs – sauf Suzuki – sont engagés en MXGP, donc je pense que c’est un bon championnat. Évidemment, il est difficile de comparer le niveau des paddocks car le MotoGP est plus orienté vers un style type Formule 1 en termes d’hospitalité, de camions, etc. Ici, c’est davantage pensé pour les fans et pour les passionnés. C’est une bonne chose, car ça se rapproche davantage des gens qui pratiquent ce sport pour le loisir ou à un niveau semi-professionnel, et ce sont aussi ceux qui, au final, envisagent d’acheter nos motos. Je pense que cela s’est amélioré, et que le type de structure comme nous avons ici est plus convivial pour les fans.
On voit de belles structures fermées, climatisées. Je suis sûr que les mécaniciens sont très contents, mais je pense que cela enlève un peu la possibilité d’immersion pour les fans. En Supercross aux Etats-Unis, c’est comme ça partout, parce qu’ils veulent que les spectateurs puissent voir les mécaniciens, voir les pilotes et rester au plus proche. Ce qui n’est pas vraiment le cas en MotoGP.
Le MotoGP est un peu plus basé sur l’hospitalité avec de très grosses structures pour les pilotes. Mais je comprends aussi que, sous la pression, le niveau des installations soit différent et qu’ils aient besoin d’être un peu plus protégés, dans leur bulle. En MXGP, les pilotes traversent le paddock avec leur moto pour rejoindre la piste ; c’est une atmosphère complètement différente, mais je pense que c’est adapté à ce sport. Je ne pense pas que le motocross doive devenir un sport exclusif. Je pense qu’il doit rester accessible, avec la possibilité pour les gens de venir voir le paddock et d’être proches des équipes, des motos et des pilotes.
J’aimerais garder ce sport accessible. Évidemment, il y a toujours de la marge pour améliorer certaines choses, et faire mieux à l’avenir. L’an dernier, on a été sceptiques au sujet de certains circuits sur lesquels on se rendait. Je pense que le message a été adressé au promoteur, et je constate que cette année – jusqu’ici – on a eu de bien meilleures conditions. Voir beaucoup de gens – heureux – se balader dans les paddocks et parler aux pilotes, je pense que c’est une bonne chose pour le sport.
