Avec Francisco Garcia et Jake Cannon aux avant-postes de l’Europe 250 et de l’Elite MX2, Bud Racing Kawasaki réalise un début de saison quasi parfait. Entre performance sportive, gestion d’équipe et vision long terme, Stéphane Dassé revient sur un exercice 2026 lancé sur les bons rails. Mais au-delà des résultats, le patron de la structure française livre surtout une réflexion sans filtre sur de nombreux sujets à l’occasion du Grand Prix de France. Micro.
Stéphane, ça se dessine plutôt bien cette saison avec Francisco et Jake. Un et trois sur l’Europe, et vous êtes aussi devant sur l’Elite… pouvait-on espérer un meilleur scénario pour cette année ?
À vrai dire, non. Pour nous, c’est le scénario rêvé. Cette année, on savait qu’on repartait avec eux pour une deuxième saison, et donc qu’ils allaient être un peu plus performants, notamment Francisco qui avait déjà fait une belle fin de saison l’an dernier.
Jake, c’était encore un peu l’inconnu. Mais ils ont tous les deux super bien bossé cet hiver, tout se passe bien, et c’est vrai que pour nous, le début de saison est quasiment parfait.
J’ai récemment lancé une réflexion sur le développement du mondial MXGP, son potentiel commercial, et son attractivité au niveau des teams. Aujourd’hui, Bud Racing est présent sur l’Europe, et il n’y a pas cet aspect visibilité à la télévision. Est-ce que ce manque de visibilité vous complique les choses au moment de trouver des budgets, des partenaires ?
Difficile à dire, car on n’a pas eu l’occasion d’être vraiment à la télévision à temps plein avec ce programme pour pouvoir comparer. Aujourd’hui, à chaque fois que je vais sur un MotoGP, je vois les retombées par rapport au sport, par rapport au produit. Quand je vais sur un championnat de motocross, et plus encore sur un championnat de supercross, compte tenu de l’ambiance et du spectacle, je me dis qu’on a vraiment de quoi développer notre sport.
Mais pour nous, en tant que team Europe, on a toujours été habitués à ça. Donc il est difficile pour moi de mesurer le manque à gagner de cette absence de visibilité à la télévision. J’ai du mal à croire qu’un jour le motocross sera en direct à la télévision nationale, surtout en France et en Europe centrale, où l’on se retrouve face à des bobos et des bien-pensants qui pensent qu’il faut faire de l’écologie à tout-va pour être bien vu. À cause de ça, certains sports sont un peu sacrifiés pour leur image, et c’est dommage.
Ça fait quand même longtemps que tu es dans le paddock, tu connais bien ce sport et ce milieu. Économiquement parlant, comment se porte l’industrie générale du motocross ?
Je pense que le business reste bon dans le motocross. La conjoncture actuelle est difficile, notamment par rapport aux frais de déplacement et au prix du gasoil, qui impacte tout le transport en général. Et plus largement, tout ce qu’on mange, tout ce qu’on achète augmente significativement, parce que tout est transporté : c’est un gros problème. Mais le business reste bon en lui-même. Même si, de notre côté, ce n’est pas exponentiel, ça reste correct. On se bouge, et ça ne se passe pas trop mal pour nous.
Qu’est-ce qui fait selon toi la solidité et la longévité de Bud Racing, pas seulement en tant qu’équipe, mais aussi en tant qu’entreprise ?
Déjà, on est des gens prudents, passionnés, et on est là depuis longtemps. Surtout, on sait compter. C’est comme dans la vie : il y en a qui vont tout cramer d’un coup. Nous, on gère une société. Il y a des années qui sont bonnes, d’autres un peu moins bonnes, mais ça se lisse sur le long terme.
Globalement, ça se passe bien. Et puis il y a aussi la fidélité. On est fidèles, et on a des partenaires qui le sont aussi avec nous. On ne change pas parce qu’on a 10 000 € de plus à droite ou à gauche. Et je pense que ça paie sur la durée.
Qu’est-ce que tu penses de l’investissement de la Fédération française auprès des structures sur l’Europe 125 cette année ?
Je pense que c’est très bien. On a quand même la chance d’avoir Sébastien Poirier qui a fait pas mal évoluer la communication et la mentalité au sein de la Fédération. Il a une bonne équipe, et je trouve que ce qu’ils font pour les jeunes est bien. Je pense que sans ça — à part Sleny Goyer — aucun Français n’aurait son guidon actuel sur l’Europe 125.
Même ceux qui sortent du 85cc, et qui sont dans le bon timing : la première année est difficile, et personne ne leur aurait fait confiance pour 2026. C’est très bien ce qu’ils font. Ça permet aux pilotes de passer une étape avant d’aller chez les grands de l’Europe 250. C’est une solution pour leur donner une vraie chance de franchir ce cap, qui est une catégorie intermédiaire entre le 85cc — où ils sont avec les parents — et le 250 — où ils sont avec un team.
En fin de saison, mon petit doigt me dit que tu vas chercher au moins un, sinon deux pilotes. Qu’est-ce que tu penses de la génération qui arrive, et principalement des Français ? Est-ce que tu arrives à te projeter avec un Français la saison prochaine ?
C’est sûr qu’on risque de repartir avec deux nouveaux pilotes l’an prochain, puisque Francisco et Jake sont devant sur l’Europe et arrivent en fin de contrat chez nous.
Oui, si on pouvait avoir un Français, ce serait bien. Je pense que ça arrivera avec les générations futures. Il y a encore un petit trou. Pour l’instant, il n’y a pas encore grand monde qui soit prêt pour l’Europe 250 en France. Nous, en tant que team, il nous faut au minimum un pilote capable de se battre devant, donc ce n’est pas gagné. Mais ceci dit, on regarde les Français : il y a une nouvelle génération intéressante, et on s’y intéresse de près.
Un mot sur Francisco : au regard de ce qu’il réalise cette année, il fera sans doute partie des pilotes les plus convoités à la sortie de l’Europe 250. Est-ce que l’objectif, en tant que team officiel Kawasaki sur l’Europe, est de l’amener ensuite chez KRT ?
Bien sûr. Notre objectif, c’est de faire en sorte qu’il trouve la meilleure solution possible pour lui. Francisco adore notre moto, il se sent très bien sur la Kawasaki, il apprécie le châssis. Donc je pense que, dans sa tête, sa priorité est surtout de continuer à progresser dans son pilotage pour franchir un cap lors de son passage en MX2. Ensuite, il aura sûrement d’autres opportunités, et ce sera à lui de choisir. Mais aujourd’hui, il est content, et je pense que les choses vont plutôt aller dans ce sens-là.
Tu donnes aussi un coup de main à Tim Lopes. Il touche un peu à tout : sable, Supercross, Motocross. Il est d’ailleurs aux États-Unis pour tenter de se qualifier pour Loretta à l’heure où l’on parle. C’est presque inédit en France à son âge. Quel regard portes-tu sur lui ?
Tim n’est pas le meilleur pilote de sa génération, en réalité. Il a toujours eu un ou deux garçons devant lui dans chaque catégorie. Il a souvent joué devant, mais surtout pour les places d’honneur, entre la deuxième et la troisième position. Il n’a pas remporté de championnat, mais il est extrêmement polyvalent. On apprécie justement le fait qu’il fasse un peu de tout. Et puis il est local, donc c’est facile pour nous de travailler avec lui.
Aujourd’hui, il est pilote support. L’an prochain, il passera en 125cc. On verra comment ça se goupille. Rien n’est encore défini pour la suite de sa carrière. L’Europe 125 est un gros step, ce n’est pas une catégorie facile. À ce stade, on ne sait pas encore exactement dans quelle direction ça va évoluer.
Chez nous, il n’y a pas de 125cc dans la gamme Kawasaki. Il faudrait donc développer une 125cc factory, comme ça avait été fait à l’époque pour les frères Coenen ou pour Moreau. C’est dans les projets, mais c’est un gros investissement. Il faut que toutes les pièces du puzzle s’assemblent. Notre objectif reste d’accompagner les jeunes que l’on a et de leur donner leur chance tant qu’ils montrent leur implication.
Vous êtes le team officiel Kawasaki sur l’Europe. J’entends dire que le soutien de Kawasaki est davantage financier que matériel. Il existe un programme MX2 chez KRT aujourd’hui. Est-ce que vous aimeriez que ce soutien bascule davantage vers le matériel ? On a l’impression que tout est fait en “in-house” chez vous.
Non. En réalité, on a un contact direct avec le Japon. On gère nous-mêmes la préparation des motos, car c’est notre cœur de métier et quelque chose qu’on aime faire.
Mais il ne faut pas se tromper : on a des échanges réguliers avec le Japon, on partage toutes les informations et on reçoit des pièces spécifiques pour effectuer des tests. Le gros avantage par rapport à KRT, c’est qu’on utilise les motos qui seront ensuite commercialisées. Les Japonais sont donc très attentifs à tous les retours qu’on leur fait, ainsi qu’aux évolutions qu’on apporte.
C’est un peu comme Pro Circuit aux États-Unis : ils développent leurs propres motos. Chaque structure a sa spécificité. On a certaines pièces en commun avec KRT, il existe un vrai lien avec l’usine, mais on conserve aussi notre indépendance. Ça nous permet de continuer à évoluer en tant que team et en tant qu’entreprise.
L’un des avantages par rapport à un team factory, c’est que chez Bud Racing, on travaille sur toutes les marques. Toutes les motos passent sur notre banc, ce qui nous permet de comparer ce qui se fait ailleurs, ce qui est mieux ou moins bien. Les autres sont concentrés uniquement sur leur propre projet et n’ont pas cette vision globale.
On n’a peut-être pas les mêmes moyens financiers, mais on a d’autres atouts. Je pense que c’est très intéressant, et on continuera à fonctionner comme ça.
Le calendrier du World Supercross 2026 a été annoncé, votre team est engagé. Êtes-vous toujours satisfait du travail du promoteur, malgré les changements et l’arrivée de nouveaux investisseurs ?
Oui. Ça fait maintenant plusieurs années que le promoteur a changé, ce doit être la troisième saison avec eux. Depuis leur arrivée, une vraie stabilité s’est installée. Il y a parfois un peu de retard sur les calendriers, et ce n’est pas simple pour eux de les sortir très tôt. Mais à part ça, tout se passe très bien. On a déjà signé une partie de nos pilotes, tout est calé, et on attend désormais le début du championnat avec impatience.
Je ne te demande pas l’identité de tes pilotes pour cette saison (rires).
On a signé trois pilotes sur quatre pour le moment : Luke Clout et Mitchell Harrison en 450, et Henry Miller en 250.
Tu restes très axé sur les pilotes américains.
Si tu veux être performant en Supercross, tu n’as pas le choix. Il n’y a pas 36 solutions. On est là pour prendre du plaisir, mais aussi pour faire des résultats et progresser. Je n’ai rien contre les pilotes français, et j’espère qu’on en aura à nouveau.
On a déjà donné leur chance à des Français, comme Dylan, Marvin et d’autres, ainsi que Mathis. Mais beaucoup de pilotes GP se bloquent eux-mêmes en refusant de faire du Supercross. La mentalité est différente.
Et puis un Américain qui fait 150 heures de Supercross par an sera toujours meilleur qu’un Français qui en fait 20. À partir de ce constat, le choix est vite fait.
Au regard du calendrier, une tendance ressort : ils visent des stades plus petits qu’au début. Est-ce qu’on sera un jour en mesure de remplir des stades de 50 000 personnes avec le mondial de Supercross en Europe, selon toi ?
Je pense que c’est la bonne direction à prendre. On a vu que les stades de 60 000 places étaient beaucoup trop grands. La tendance du World Supercross, c’est plutôt entre 25 000 et 40 000 places en fonction des pays. En Australie, on pourra remplir 40 000 places. Pour le reste, ce sera plutôt 20 000 ou 25 000. Je pense que c’est déjà bien, c’est même déjà énorme. À Paris, c’est déjà dans ces envergures-là.
Il faut aussi un stade qui corresponde à la taille du sport, avec une bonne ambiance, un public qui est proche. C’est mieux d’avoir un plus petit stadium qu’un stadium de 70 000 places à moitié vide. Il ne faut pas oublier qu’à Anaheim, c’est 40 000 places. Ce n’est donc pas déconnant, et ça prend la bonne tournure. On n’est pas aux États-Unis, où le Supercross est reconnu partout. Ça prend un peu de temps, mais je pense qu’on va dans la bonne direction.
Depuis l’arrivée de ces nouveaux investisseurs, des coupes ont été faites pour que le WSX soit rentable sur le long terme et assurer sa pérennité. Est-ce que le WSX est voué à exister grâce à ses wildcards, comme on a pu le voir l’an dernier ? Ils ont mis un sacré paquet de billets sur la table pour faire venir Tomac, Webb, Deegan, Cooper et compagnie. C’est ça, la philosophie du WSX ?
Je ne sais pas. En tout cas, cette année, de bons pilotes feront le World Supercross en intégralité, et on parle de champions des États-Unis. Mais si tu veux un Deegan, il faut le faire venir en wildcard, sinon tu ne l’auras jamais.
Pour un Deegan, son calendrier, c’est le Supercross, le Motocross, le SMX. Il ne peut pas faire six dates du WSX. Je pense que c’est top de pouvoir le faire venir sur quelques courses. Ça permet au championnat de faire rouler une star, c’est bon pour le sport, et donc pour nous. Ça crée de l’engouement et de la concurrence.
Aujourd’hui, beaucoup de tops sont venus rouler sur le WSX. Si Roczen est un peu le seul à l’avoir fait à l’année, on a eu de très bons pilotes en wildcard et, finalement, il ne manquait que les Lawrence. Je trouve que c’est déjà super.
Si tu prends le plateau du World Supercross, à part le SX US, il n’y a pas un plateau aussi compact ailleurs dans le monde, avec autant d’Américains. Bien sûr, il y a Paris avec trois ou quatre stars. Mais sur le World Supercross, tu as 15 pilotes 250 et 15 pilotes 450 qui font des finales aux États-Unis. Donc même s’il te manque deux ou trois gros bonnets, sur l’ensemble du championnat, il y a un très bon niveau et un plateau très homogène.
Pour nous, en tant que team, c’est vraiment top pour la valorisation du championnat.
Est-ce qu’on s’attend à une nouvelle réponse des Américains dans un futur proche ? On voit de plus en plus de pilotes penser à faire des programmes dits « Supercross only ». Ils arrêtent l’outdoor, vont sur le WSX, et reviennent prendre de l’argent sur le SMX, qui avait été créé justement pour contrer le WSX. À ce rythme-là, je me dis que ce n’est qu’une question de temps avant qu’une nouvelle règle les oblige à participer à l’outdoor pour se qualifier pour les playoffs du SMX.
C’est exactement ce qu’il s’est passé il y a quatre ans, quand ils ont tout modifié pour créer leur championnat SuperMotocross en réponse à la création du World Supercross.
Mais si des Tomac et des Roczen sont encore là, c’est parce qu’ils ont arrêté de faire l’outdoor, ou qu’ils le font moins depuis quelques années. Au bout d’un moment, après 10, 12, 15 saisons, pour continuer à être bons, il faut se faire plaisir et le mental est hyper important pour rester frais.
Des pilotes comme ça ont tellement d’expérience qu’ils parviennent encore à s’amuser en Supercross et donc sur le World Supercross. Ils voyagent, ils visitent, ils s’amusent, ils prennent de l’argent avec le WSX.
Moi, si j’étais pilote, je ferais du SX only. Et je pense que des Anderson, Webb, Tomac, Roczen, ça leur correspond bien. Un gars comme Deegan a envie de tout gagner partout, il a les dents qui traînent par terre. Il y a de la place pour tout le monde.
Le Motocross, pour moi, c’est le MXGP. Le Supercross, c’est les États-Unis et, aujourd’hui, le WSX. Je pense que tout peut se compléter, mais il y a tellement d’argent en jeu, des choses qu’on ne maîtrise pas du tout, et des intérêts qui nous dépassent. Difficile de mesurer les enjeux, mais sportivement parlant, ce n’est pas une mauvaise chose que ça se goupille comme ça.
Pour finir, as-tu quoi que ce soit à voir, de près ou de loin, avec le projet Kove ?
On a juste été contactés par l’usine pour travailler un petit peu sur le châssis des motos. On a été consultés, on a fait des prototypes pour eux, on a travaillé sur les suspensions KYB.
C’était très intéressant, ça permet de voir de nouvelles choses et de s’investir dans des projets pour Bud Racing. Mais c’est complètement indépendant du team, c’est vraiment au sein de notre société, de la même façon qu’on travaille aussi avec d’autres pilotes ou marques, comme KTM, Sherco, on bosse sur l’enduro, etc. C’est intéressant de rester ouvert, il faut travailler avec d’autres marques aussi pour rester à la page et se développer. On a fait des prototypes, on a fait un peu de développement de pièces pour eux. Ils roulent avec notre matériel, nous consultent fréquemment, mais c’est vraiment à part du team Bud Racing Kawasaki – via notre société Bud Racing.
